Santos
Negrón Díaz
APUNTES
ECONÓMICOS EN TIEMPOS DE ZOZOBRA
Diciembre
de 2009
©Portal
de Santos Negrón Díaz
CONTENIDOS
APUNTES
SOBRE EL MERCADO DE GASOLINA EN PUERTO RICO: 1992 A 2004
TELECOMUNICACIONES
EN PUERTO RICO: TENDENCIAS Y PERSPECTIVAS
PERFIL DE LA
POLÍTICA ECONÓMICA DE PUERTO
RICO BAJO LA SOBERANÍA
BOYANCIA DE LOS RECAUDOS DE FUENTES CONTRIBUTIVAS
ESTATALES EN PUERTO
RICO: 1996 A 2006:
OBSERVACIONES PUNTALES
LA NOCHE TRISTE DE LUIS
FORTUÑO
EL ORIGEN DE LA BURBUJA
ESPERANZA TENTATIVA
LA ECONOMÍA DE PUERTO RICO:
¿RECESIÓN O DEPRESIÓN?
LA
ENCRUCIJADA DE LUIS FORTUÑO
apuntes sobre el mercado de gasolina de Puerto Rico: 1992 a 2004
La gasolina, uno
de los principales productos refinados a partir de petróleo crudo, da cuenta de
cerca del 16 por ciento de la energía consumida en Estados Unidos. El uso
primario de la gasolina es en automóviles y camiones livianos, pero es
importante recordar que la gasolina se usa en botes, vehículos recreacionales,
plantas domésticas e industriales de generación de energía eléctrica y diversos
equipos orientados a la producción agrícola, entre otros. El consumo de gasolina
tiene un alto
componente estacional, especialmente en los climas templados donde se producen
y consumen grandes cantidades del combustible, lo que provoca cambios en la
demanda de acuerdo a la temporada del año.
En Estados
Unidos, la gasolina se distribuye desde las refinerías de petróleo, que
producen más del 90 por ciento de la gasolina consumida en el país,
mayormente por medio de gasoductos y
camiones, a un mercado gigantesco que
consiste en cerca de 168,000 estaciones de gasolina al detalle. Hay tres (3)
tipos o grados de gasolina: regular, grado medio y premium. Cada grado o tipo
tiene un nivel diferente de octano y los
precios varían de acuerdo al grado, si bien la diferencia de precios entre
grados suele ser constante. En Puerto Rico se venden dos (2) tipos de gasolina:
sin plomo regular y sin plomo premium.
Por lo regular,
la demanda de gasolina es relativamente inelástica (el coeficiente de
elasticidad de la demanda con respecto al precio es menor que uno (1) pero
mayor que cero). Además, los precios de
la gasolina suelen ser rígidos en dirección descendente, es decir, crecen
rápidamente, en general, en respuesta a los cambios en los precios del
petróleo, pero bajan lentamente. Aún
después de que los precios del petróleo han bajado, los precios de la gasolina
tardan un poco en ajustarse a la nueva estructura de los costos de producción.
Tanto en Estados
Unidos como en Puerto Rico, en el sector de los mayoristas de gasolina se
observa una estructura de competencia oligopolística, mientras que entre los
distribuidores al por menor predomina el modelo que se conoce como competencia
monopolística.
El costo de
producir y hacer llegar la gasolina a los consumidores incluye el costo del
petróleo crudo a los consumidores, los costos de procesamiento de las
refinerías, los costos de mercadeo y distribución y, finalmente, los costos de
la estación de gasolina y los impuestos.
Los precios que paga el consumidor al nivel de la bomba reflejan estos
costos, así como las ganancias (o pérdidas) de las refinerías, los
distribuidores, los profesionales de mercadeo y los dueños de estaciones de
gasolina. De acuerdo con la EIA (Energy
Information Agency) de Estados Unidos, en agosto de 2005, lo que se pagaba
por la gasolina se distribuía de la siguiente manera, por orden de importancia:
petróleo crudo, 56 por ciento; refinerías, 24 por ciento; impuestos, 18 por
ciento; y distribución y mercadeo, 2 por ciento.
Desde mediados
de la década de los 70, los precios del petróleo crudo han fluctuado
drásticamente, pero aun cuando éstos pasan por periodos de relativa
estabilidad, los precios de la gasolina tienen variaciones debido a factores
tales como la estacionalidad y la competencia entre los mayoristas y las
estaciones de gasolina locales. De igual
modo, los precios de la gasolina pueden experimentar variaciones abruptas
debido a sacudidas en la oferta y los precios del petróleo a nivel mundial, o
por causa de problemas domésticos que interrumpen la producción de las
refinerías o el flujo del producto en los gasoductos.
De acuerdo con el Fondo Monetario Internacional, la producción
mundial
creció 3.9 por ciento en el año natural 2003, se estima que creció 5.0 por
ciento en el año 2004 y se espera que avance 4.3 por ciento en 2005. El
crecimiento económico muestra más dinamismo en los países en desarrollo que en
las economías avanzadas. Este fenómeno se explica, esencialmente, por la enorme
pujanza de las economías emergentes asiáticas, especialmente China y la India,
que están creciendo a tasas dos (2) veces mayores que las de los países
avanzados.
En
correspondencia, el volumen de comercio internacional en bienes y servicios se
aceleró después del parpadeo que provocaron los eventos de 11 de septiembre de
2001, al punto que el crecimiento del mismo fue 3.1 por ciento en el año 2002,
4.5 por ciento en el 2003, 6.8 por ciento en el 2004 y se espera que avance 6.6
por ciento en el 2005.
A la luz de
eventos históricos más recientes, entre ellos, las alzas observadas y
proyectadas en los precios del petróleo y el inusitado incremento en el déficit
de comercio exterior de Estados Unidos, la Organización para la Cooperación
Económica y el Desarrollo señaló, a fines del año pasado, que el crecimiento
para las 12 naciones que usan el euro para el año 2005 será de sólo 1.9 por
ciento, en comparación con un pronóstico de 2.5 por ciento que se había hecho
en mayo de este año.
El significativo
avance de la producción y la demanda agregada global, en conjunción con los
impactos de la acción bélica en Irak, la
inestabilidad política en el Oriente Medio en general y grandes olas
especulativas en las transacciones en los mercados de futuros de petróleo,
produjeron un alza de 17.0 por ciento en los precios del petróleo (a precios
corrientes) en el año 2003, la cual se aceleró a 32.1 por ciento en el 2004,
y se espera una desaceleración de 3.4 por ciento en el 2005.[1]
La expansión de
la actividad económica global va acompañada por una aceleración significativa
de la demanda de gasolina y una presión hacia el incremento de precio, tanto en
los mercados globales como en Estados Unidos y Puerto Rico. El cuadro de oferta
y demanda de Estados
Unidos, según el escenario base de proyección de EIA, apunta a un aumento
sostenido en la demanda de petróleo que, al no estar pareado por un alza
similar en la oferta de petróleo, particularmente la que proviene del mercado
mundial, contribuirá a un crecimiento de los precios del crudo. Ya para el año
2006, se espera se proyecte
una disminución en la demanda de energía por dólar de producción. Aún así, el
crecimiento de la demanda de
petróleo seguirá siendo acentuado, lo cual unido a la pujanza de la actividad
económica, el poco progreso en el desarrollo de fuentes renovables de energía y
el escaso crecimiento de la oferta doméstica del crudo, hará que Estados Unidos
siga siendo el principal incitador de precios altos del petróleo a nivel
mundial.
Según datos
recientes citados en el periódico The New
York Times[2]
(segundo trimestre del 2004), Estados Unidos es el tercer productor de petróleo
en el mundo, con 8.8 millones de barriles diarios, pero es el primer consumidor
del crudo, con 20.3 millones de barriles diarios. En una proyección hasta el
año 2025, se
estima que ya para ese año el consumo de Estados Unidos se encuentre al nivel de
28 millones de barriles diarios, pero la producción doméstica será algo menor a
la actual, lo cual constituiría un descuadre aún mayor de las necesidades de
consumo del País y su capacidad de producción doméstica.
De acuerdo con
los pronósticos de consenso del Survey of
Professional Forecasters, que prepara el Banco de la Reserva Federal de
Filadelfia, la economía de Estados Unidos se encuentra en expansión. Durante
el tercer trimestre del año pasado
creció 3.9 por ciento. Se estima que
avance 4.0 por ciento en el cuarto trimestre y que se sostenga en el recorrido
de 3.3 por ciento
a 3.8 por ciento en los primeros tres (3) trimestres del año 2006. Esta
evolución se está dando dentro de un ambiente de inflación controlada, pero ya
la Reserva Federal comenzó a tomar partida contra la posible reactivación del
proceso inflacionario, como lo indican las recientes alzas en la tasa de fondos
federales. Más específicamente, desde el 4 de mayo de 2004 hasta el 20 de
septiembre de 2005, la Reserva Federal aumentó la tasa de fondos federales[3]
en 275 puntos bases de 1.00 por ciento a 3.75 por ciento, mientras que la tasa
de descuento en similar periodo subió en
275 puntos base de 2.00 por ciento a 4.75 por ciento.
Para el cuarto
trimestre del año 2005, el consenso de los analistas de Business Week pronostica
un alza de 3.7 por ciento en el Producto
Interno Bruto real, una inflación de 2.7 por ciento, una tasa de fondos
federales de 3.79 por ciento y un rendimiento de los bonos del Tesoro, a 10
años, de 4.67 por ciento.
La demanda de
gasolina en Estados Unidos crece a una tasa anual promedio de 1.9 por ciento
por año y se acelera a tasas entre 3 por ciento a 5 por ciento en periodo de
rápida expansión de la economía. De esta
forma se espera que el pronóstico de crecimiento, modesto pero firme, de la
economía se traducirá, al igual que en el caso de la economía global, en una
creciente demanda de gasolina en Estados Unidos.
En Estados
Unidos, el precio promedio de la gasolina de todos los tipos, medido a nivel
nacional, aumentó de $1.99 por galón, el 10 de octubre de 2004, a $2.85 por
galón, el 10 de octubre de 2005, representando un alza de $0.86 ó 30.0 por
ciento. En un periodo similar, el precio
del petróleo (crecimiento en los mercados de compra y venta, WTI[4])
aumentó de $54.89 por barril a $62.61 por barril, lo que representa un alza de
$7.72 ó 14.1 por ciento.
La EIA señala
que los precios de la gasolina tuvieron un promedio de $2.19 por galón durante
el verano, un máximo histórico. Para el periodo de abril-septiembre la demanda
de gasolina de motor en Estados Unidos tuvo un promedio de 9.32 millones de
barriles al día, también un máximo histórico.
Varios factores se combinaron para inducir este patrón de aumento
en los costos de oferta: los altos
costos del petróleo, la fuerte demanda de gasolina, los bajos inventarios de
gasolina, el hecho de que las refinerías están operando casi al óptimo de su
capacidad y las especificaciones de protección ambiental que entraron en vigor
este año.
En cuanto a las
tendencias más recientes, el impacto de los huracanes Katrina y Rita, en agosto
y septiembre de 2005, sobre la producción de petróleo y gas natural y sobre las
actividades de las refinerías de petróleo agravaron las dificultades que ya
afrontaba el mercado de productos de petróleo de cara a la temporada de
invierno de 2005-2006. Así, la
proyección de corto plazo de la Administración de Información sobre Energía,
apunta hacia un precio promedio de gasolina del orden de $2.34 en el 2005 y de
$2.45 en el 2006, lo que equivale a alzas, con respecto al año precedente, de
26.6 por ciento y 4.6 por ciento, respectivamente. A medida que se restablezca
el balance entre
la oferta y la demanda de gasolina, se espera que se aminore el avance
vertiginoso que han tenido los precios de gasolina debido, entre otras cosas, a
la interrupción de la producción que causaron los huracanes, los procesos
especulativos en los mercados de distribución y la presión de la demanda que se
asocia con una economía en expansión.
Los datos que
permiten hacer comparaciones internacionales respecto a los precios de la
gasolina suelen tener serios rezagos, pero la información más reciente
disponible indica que es más barata en Estados Unidos que cualquier otro país
altamente desarrollado. Por su parte,
los precios en Puerto Rico corren ligeramente por debajo de los
correspondientes a Estados Unidos.
Tabla 3
Precio de la Gasolina Regular Sin Plomo al Detalle
en Países Seleccionados
Años Naturales, 1999-2003
|
Año
|
Australia
|
Canadá
|
Alemania
|
Japón
|
Estados Unidos
|
Puerto Rico
|
|
1999
|
1.72
|
1.51
|
3.42
|
3.27
|
1.17
|
1.09
|
|
2000
|
1.94
|
1.86
|
3.45
|
3.74
|
1.51
|
1.34
|
|
2001
|
1.71
|
1.72
|
3.40
|
3.35
|
1.46
|
1.48
|
|
2002
|
1.76
|
1.70
|
3.67
|
3.15
|
1.36
|
1.34
|
|
2003
|
2.20
|
2.02
|
4.58
|
3.47
|
1.59
|
1.46
|
Fuente: World Almanac Books, The World
Almanac and Book of Facts 2005, pág. 170
De igual modo,
una encuesta realizada en marzo de 2005 por la empresa Air,Inc, la cual se
dedica a analizar el costo de vida en diversos países, indica que en los países
europeos económicamente más avanzados, donde los impuestos sobre la gasolina
son los más altos del mundo, el precio de gasolina regular se hallaba en el
recorrido de $4.55 (España) a $6.48 (Holanda). En ese momento el precio por
galón en Puerto Rico era de $1.74, en comparación con apenas $0.12 en Venezuela.
Desde mediados
de la década de los 70 hasta el presente, la economía de Puerto Rico ha estado
bajo la poderosa influencia de dos (2) factores que explican, en gran
parte, las variaciones en los niveles de producción y empleo en la Isla. Por un
lado, el crecimiento del producto bruto interno real de Estados Unidos, y por
otro lado, el precio promedio de las importaciones de petróleo.
A mediados de la
década de los ’70 y a principios de la década de los 80, la combinación de una
recesión en Estados Unidos y de altos precios del crudo a nivel mundial indujo
recesiones económicas en la Isla. A
finales de la década de los ’80, al igual que a principios de la década actual,
la desaceleración de la economía de Estados Unidos y la aceleración de los
precios del petróleo hicieron que Puerto Rico pasara por periodos de seria
dificultad económica, aunque el estrago fue menor que en las dos (2) ocasiones
anteriores.
En la
actualidad, la economía de Puerto Rico se encuentra en franca recuperación,
luego de un leve descenso en el año fiscal 2001, con componentes de intensa
actividad en la construcción, particularmente en las fases de obra pública y de
viviendas, el turismo y la producción farmacéutica dentro de la manufactura. No
obstante, persisten serios problemas que requieren acciones estratégicas para
sostener la competitividad de la economía y responder eficazmente al reto de la
economía global.
Según un
indicador que prepara Dismal Scientist, en este momento se considera muy bajo
el riesgo de recesión en Estados Unidos en los próximos seis (6) meses, apenas
11.2 por ciento. La economía se
encuentra en una extraña situación en la cual se mezclan las fortalezas y las
debilidades en una misma coyuntura histórica y predomina un ambiente de
desasosiego e incertidumbre que, en buena medida, responde a la inestabilidad
política a nivel mundial que ha causado la prolongación de las acciones bélicas
en Irak, la turbulencia política en Venezuela y la constante violencia entre
israelitas y palestinos. Se trata de conflictos que generan especulaciones en
los mercados mundiales del petróleo e incitan alzas en los precios de entregas
futuras del crudo, lo cual se traduce en
factor de riesgo económico para Estados Unidos.
Si bien la economía
de Estados Unidos está en franca aceleración, impulsada por aumentos en los
gastos de consumo y en la inversión fija, ya se comienza a perfilar, como ya
indicamos, un aumento en las tasas de interés a corto plazo por parte de la
Reserva Federal, con miras a evitar que la inflación se acelere más allá de lo
prudente. No obstante, la expansión del empleo total ha sido muy modesta, lo
cual refleja cierto grado de cautela de los negocios, que no empiezan a
reclutar personal en gran escala hasta que no ven que la expansión económica
está firmemente consolidada.
Otros factores
que están ejerciendo gran influencia en la coyuntura económica actual en
Estados Unidos son el debilitamiento del dólar vis-a-vis el euro y el yen[5],
que encarece las importaciones. Por otro
lado, el surgimiento de China como potencia mundial, absorbe una gran cantidad
de empleos que pudieron haberse creado en Estados Unidos y genera una
gigantesca demanda de petróleo, productos intermedios y materiales de
construcción que crean presión ascendente en los precios de éstos a escala
mundial.
Puerto Rico, al
igual que todos los países que dependen grandemente de la importación de
petróleo del mercado mundial, afronta una fuerte alza de los precios del crudo
que amenaza con neutralizar buena parte de los avances que la economía local ha
logrado en los pasados dos (2) años fiscales. De igual modo, es preocupante
para Puerto Rico el pronóstico de que la economía de Estados Unidos avanza
hacia una política de repunte de las tasas de interés, ya que los sectores más
dinámicos de la economía local—la inversión en construcción de infraestructura,
la actividad de construcción de viviendas y edificios comerciales y la demanda
de bienes duraderos—son altamente sensitivos a las tasas de interés.
Ahora bien, la
economía de Puerto Rico da muestras de pujanza en la actualidad, a juzgar por
la actuación de los principales indicadores económicos durante el año fiscal
2005 en comparación con el año
fiscal precedente:
·
Un alza de
2.4 por ciento en el Índice de Actividad
Económica que prepara la Junta de Planificación.
·
Un incremento
de 2.7 por ciento en el empleo total.
·
Una avance
de 4.0 por ciento en los registros en los
hoteles de turismo.
·
Un acentuado
avance de 28.5 por ciento en los
vehículos de motor registrados por primera vez.
·
Aumento de
1.2 por ciento en el consumo de energía
eléctrica.
·
Un aumento
de 7.9 por ciento en las ventas al detalle.
·
Un alza de
4.5 por ciento en los Ingresos Netos del
Fondo General, lo que incluyó un repunte de 5.4 por ciento en los arbitrios
totales recaudados.
·
Un avance de
2.7 por ciento en las exportaciones, si
bien las importaciones permanecieron estancadas.
De igual modo,
la poca información disponible para los primeros tres (3) meses del año fiscal
2006 (julio a septiembre de 2005) da cuenta de la continuación del proceso de
mejoramiento general de la economía en comparación con igual periodo del año
fiscal anterior, con alzas en el empleo total (3.0%) y en la tasa de empleo
(2.4%).
Si bien el
panorama a corto plazo luce bastante prometedor, una mirada a las bases
estructurales de la economía revela un cuadro que plantea serios desafíos a la
competitividad presente y futura de ésta. Entre los elementos estructurales que
requieren alta prioridad están los siguientes:
·
Incertidumbre
generalizada a corto y mediano plazo y
ausencia de planes de desarrollo económico a largo plazo, aunque hay una
iniciativa en cauce orientada a planificar la evolución de la economía hasta el
año 2025.
·
El desempleo
sigue siendo alto en términos absolutos y
relativos.
·
Aceleración de la inflación debido a los altos costos
de los alimentos y al alza en los precios de los productos energéticos. Durante
el periodo de julio a agosto de 2005,
la inflación tuvo un alza de 14.6 por ciento con respecto a iguales meses del
año anterior, lo que aportó un incremento de 21.2 por ciento en los precios de
los alimentos y las bebidas.[6]
·
Modesto crecimiento
en los recaudos del gobierno y
severa estrechez fiscal a la luz de los compromisos de gasto.
·
Severa contracción
del empleo manufacturero,
continuación del cierre de fábricas, y menguada capacidad para retener las
fábricas existentes y atraer nuevas empresas manufactureras.
·
Ausencia de
una política económica viable para lidiar
con el desvanecimiento total de los créditos contributivos federales en el
2005.
·
Alta dependencia
de los fondos federales en todas las
dimensiones de la actividad económica: apoyo a las familias, desarrollo de
infraestructura, financiamiento de la vivienda y de la educación superior,
sostenimiento de gran parte de los programas de servicios de salud, entre
otros.
De igual modo,
cuando se amplían las miras respecto al futuro de la economía de Puerto Rico se
destacan tareas prioritarias que deben atenderse, entre ellas:
·
Definición
de nuestra estructura jurídico-política y
del orden institucional que ha de regir la inserción efectiva y dinámica de
Puerto Rico en la economía mundial.
·
Diseño e implantación
de un plan estratégico de
desarrollo económico y social de largo plazo.
·
Mejoramiento
sustancial de la infraestructura,
especialmente en las fases de producción de energía eléctrica, agua potable y
manejo de desperdicios sólidos y tóxicos.
·
Renovación
del sistema educativo en todos sus niveles,
con particular atención a los programas de investigación científica y
tecnológica, análisis económico y social, gerencia y el conocimiento sobre
otras culturas y ambientes de negocio.
·
Fortalecimiento
de los sistemas estadísticos
nacionales y de la inteligencia económica sobre los mercados externos.
·
Crecimiento
económico sustentable: balance entre el
crecimiento económico y la protección del ambiente y de los recursos naturales.
·
Gerencia pública
honesta, eficiente y consciente del
papel redistributivo y promotor de la justicia social que le corresponde al
Estado.
Se perfila,
pues, la necesidad de que Puerto Rico adopte una política de desarrollo
económico a largo plazo. Esta política
debe tomar como base los principios rectores que han llevado al éxito a los
países altamente avanzados y a países como Singapur e Irlanda que una día
estuvieron a la zaga de Puerto Rico en materia de desarrollo económico, a
saber:
·
Crecimiento
económico acelerado, en condiciones
sustentables.
·
Política energética
orientada a la reducción de la
dependencia del petróleo y al uso de recursos energéticos renovables: biomasa,
solar, mareas, entre otros.
·
Mejoramiento
de la distribución del ingreso.
·
Reducción de
la dependencia económica de Estados
Unidos.
·
Estabilización
del ciclo económico.
·
Reducción del
desempleo, particularmente del desempleo
estructural.
·
Fomento del
desarrollo agrícola y programa de
sustitución de importaciones.
·
Diversificación
de las exportaciones, con peso
particular en las exportaciones de servicios profesionales, educativos y
tecnológicos.
·
Fomento de
los pequeños y medianos negocios mediante
programas de apoyo gerencial, financiero y técnico.
·
Intercambio
de tecnología y conocimiento con los
países europeos y programas de transferencia tecnológica hacia y desde los
países de la Cuenca del Caribe.
Oferta
Del lado de la
oferta existen varios determinantes fundamentales en el mercado de
gasolina. En orden de importancia, se
mencionan los siguientes:
·
Las fluctuaciones
en los abastos, la producción y los
precios del petróleo.
·
La capacidad
productiva de las refinerías.
·
La reglamentación
respecto a las normas de control de
la calidad del aire y las diferencias regionales en cuanto a la mezcla de
componentes químicos de la gasolina.
·
Los impuestos
a la gasolina en los diversos países y
regiones del mundo.
·
Los costos
de promoción, mercadeo y distribución.
·
Factores diversos
tales como: la distancia de los centros de
abastecimiento, los costos de operación y el grado de competencia del mercado
local.
Se trata, sin
duda, de seis (6) determinantes que en tiempos recientes han tendido a aumentar
el precio de la gasolina en todas las jurisdicciones del mundo. Un análisis
simple de regresión a base de
datos semanales permite determinar que durante el periodo del 30 de junio de
2003 al 28 de junio de 2004, el precio del petróleo, medido por el precio del
mercado del crudo Brent, explicó el 66.3 por ciento de la variación observada
en el precio de la gasolina, medido por un promedio nacional de precios al
detal de todos los grados de combustible.[7]
Gran parte de
las diferencias en precio de la gasolina al nivel internacional se deben a
diferentes políticas de tributación respecto al producto. La proporción del
precio de la gasolina que
se atribuye a los impuestos varió en el 2002 desde 27 por ciento en Estados
Unidos, hasta 77 por ciento en el Reino Unido.[8] Dentro de
Estados Unidos, el impuesto a la gasolina varía desde un mínimo de 89 centavos
por galón en Alaska hasta un máximo de 31.1 centavos en Wisconsin.
En artículo
publicado en la revista Business Week
(2004), se señala que en la medida en que la capacidad productiva de las
gasolineras está por encima del 90 por ciento, éstas no pueden responder
efectivamente a las aceleraciones de la demanda de gasolina, por lo cual se
crean presiones sobre los inventarios existentes que llevan a aumentos en los
precios de la gasolina. A esto se suma
lo difícil que es desarrollar nuevas refinerías debido a los riesgos de
inversión, las crecientes exigencias de la reglamentación ambiental, los altos
costos de inversión y la feroz oposición de las comunidades a aceptar tales
facilidades en sus vecindarios. Una vez
observado este cuadro complejo que afecta el mercado del petróleo y sus
productos, no es extraño que la importación de gasolina haya aumentado en años
recientes, llegando a ser cerca del 10 por ciento del total de consumo en la
actualidad.
Los impuestos a
la gasolina han estado en alzada en casi todas las jurisdicciones del mundo que
buscan utilizar los fondos obtenidos, no sólo para sufragar los costos de desarrollar
y darle mantenimiento a las redes viales, sino también afrontar los costos de
salud crecientes que se asocian con el deterioro de la calidad del aire que
inducen el consumo creciente de las emisiones de los automóviles y otros
vehículos de motor.
A corto plazo,
cabe esperar que la demanda de gasolina en Puerto Rico siga un patrón similar
al que se observa a nivel global y en Estados Unidos: un crecimiento firme y
sostenido, a pesar del alza en los precios.
Esto debido al aumento en el acervo de automóviles y otros vehículos de
motor, la expansión del ingreso personal, la insuficiencia de los sistemas de
transportación en masa, el acentuado uso de los camiones en la transportación
terrestre de mercancías y la alta concentración de personas en las zonas
metropolitanas.
Durante los años
fiscales 1999 a 2003, las ventas de gasolina en Puerto Rico crecieron a una
tasa anual promedio de 2.1 por ciento, en comparación con un alza casi similar
de 2.2 por ciento en el precio promedio de la gasolina.
No obstante, el
precio de la gasolina en Puerto Rico se mantiene predominantemente por debajo
del que se observa en Estados Unidos y en los principales países altamente
industrializados.
Otros aspectos,
del lado de la oferta, que afectan el mercado de la gasolina son:
·
Algunos programas
ambientales, orientados a reducir el
monóxido de carbono, la neblina fotosintética y los tóxicos en el aire, los
cuales requieren gasolinas oxigenadas, reformuladas o de baja volatilidad (que
se evapore más lentamente). Otros
programas le ponen restricciones a los métodos de transportación y almacenar la
gasolina. Se calcula que las gasolinas reformuladas que se exigen en algunas
zonas urbanas cuestan por lo menos tres (3) centavos por galón más que las
gasolinas convencionales.
·
Los costos
de promoción, mercadeo y distribución son
mayormente afrontados por los mayoristas, que batallan en todos medios
noticiosos por diferenciar sus productos, ya sea en términos reales o por medio
de artificios publicitarios, con miras a reducir la elasticidad de la demanda
de sus productos y tener una porción del mercado, sino en expansión al menos
estable.
·
la distancia
de los centros de abastecimiento
·
los costos
de operación
·
el grado de
competencia del mercado local
Demanda
Los
determinantes del lado de la demanda de gasolina apuntan también hacia un mayor
uso y presión ascendente de los precios de este producto. Entre los factores
que se identifican en los
estudios sobre la demanda de gasolina, se encuentran los siguientes:
·
El tamaño de
la flota vehicular, es decir, el número
de vehículos de motor registrados, y el volumen y la tasa de crecimiento de los
vehículos registrados por primera vez en un año dado.
·
El nivel del
ingreso personal disponible de las
familias.
·
La población,
particularmente las personas en las
edades más altamente productivas (18 a 44 años), y entre éstas, el número de
personas que posee licencia de conducir.
·
El por ciento
de la población que trabaja en empleos
no agrícolas.
·
La frecuencia
y duración promedio de los viajes, tanto
por motivo de trabajo o para la realización de transacciones económicas, como
por motivo de placer.
·
El por ciento
de la población que vive en zonas
metropolitanas.
·
La eficiencia
promedio en el uso de gasolina de la
flota vehicular.
·
La disponibilidad
de sistemas de transportación en
masa
No es necesario
hacer un análisis exhaustivo para percatarse de que todos los factores
anteriores se combinan para producir una demanda ascendente de gasolina en
prácticamente todos los países mediana y altamente desarrollados.
Durante el
periodo de octubre de 2004 al 2005, el precio al detalle de la gasolina regular
en Estados Unidos tuvo un alza de 85 centavos. Por su parte, Puerto Rico, para
el mismo período, la gasolina regular tuvo un incremento de 62.5 centavos. Además,
durante el periodo de enero de 2001 a
agosto de 2005, los precios de la gasolina tuvieron un patrón fluctuante, pero
con una clara tendencia alcista. Durante
ese lapso de tiempo los máximos en precios se observaron en agosto, 2005, con
niveles de $2.42 por galón en la gasolina regular y de $2.59 en la gasolina premium
o súper.
En vista de que
en la Isla no se dispone de un sistema de información amplio e integrado del
mercado de gasolina, la discusión en esta sección se circunscribe esencialmente
a un conjunto de datos básicos que se identificaron en diversas fuentes y que
en conjunto dan cuenta del papel central, decisivo, que juega este producto en el
sistema económico de la Isla. El
análisis sobre la estadística descriptiva del consumo de gasolina en Puerto
Rico cubre el periodo de 1992 al 2004, y cuando los datos disponibles lo
hacen viable se incluye el año fiscal 2004.
A continuación se presentan los datos más sobresalientes:
·
Existe una
relación muy estrecha entre el crecimiento
real de la economía de Puerto Rico, los precios del petróleo y el crecimiento
real de la economía de Estados Unidos. Según un modelo de regresión múltiple
desarrollado por la Oficina de Análisis y Estudios Económicos del Banco Gubernamental
de Fomento, cuando el crecimiento real en Estados Unidos es bajo y el precio
promedio de las importaciones de petróleo a Puerto Rico es alto, se crean condiciones
para un periodo
de lento crecimiento o recesión en la Isla. Uno de los factores que explica esa
conexión es la aceleración de los precios de la gasolina que se asocia con los
altos costos del petróleo. Afortunadamente, en la coyuntura actual en que los
precios del petróleo se aproximan a máximos históricos cercanos a los $65 por
barril en el mercado mundial, la economía de Estados Unidos se encuentra en una
etapa de crecimiento moderado pero firme, por lo cual la economía de Puerto
Rico ha seguido un patrón similar de expansión gradual.
·
Un elemento adicional que ayuda a explicar el hecho de
que el crecimiento reciente de los precios del petróleo no haya tenido un
impacto debilitante en Puerto Rico es el mejoramiento en la eficiencia en el
uso de la energía. En la actualidad, según un análisis realizado por la Oficina
de Análisis y Estudios Económicos del Banco Gubernamental de Fomento, el costo
en energía por dólar real del Producto Bruto se encuentra en el recorrido de 4
a 5 centavos, en comparación con los niveles de 16 a 18 centavos que se
observaron a principios de las década de los ’80. De igual modo, según
la misma fuente, la
intensidad de uso de la energía, medida en miles de BTU’s por dólar del 1996
era de 26 a mediados de la década de los ’70 y se redujo a 16 a principios de
la década de los ’90 y a 12 a principios del 2001.[9] A esto hay
que añadir la reducción de la dependencia del petróleo en la producción de
energía eléctrica. La baja fue de 99 por ciento a 75 por ciento debido a la
adición al sistema de generación de electricidad de la Isla de dos (2) nuevas
plantas: ADS, ubicada en Guayama, que usa el carbón como materia prima, y
Ecoeléctrica, localizada en Guayanilla, que usa el gas natural.
·
Los gastos
de consumo personal en transportación
aumentaron de $2,580.8 millones en el 1992 a $5,260.6 millones en el 2004, a
una tasa anual promedio de 6.1 por ciento. Durante el periodo la participación
relativa de éstos en los gastos de consumo personal se elevó de 12.0 por ciento
a 12.3 por ciento.
·
Las exportaciones
registradas de refinerías y
productos de petróleo aumentaron de $362.9 millones en el 1992 a $476.2
millones en el 2004, mientras que las importaciones de refinerías y productos
de petróleo incrementaron de $1,047.8 millones a $2,070.0 millones en el 2003,
con tasas de crecimiento anuales promedio de 2.3 por ciento y 5.8 por ciento,
respectivamente.
·
El precio promedio
de la importación de petróleo a
Puerto Rico aumentó de $16.9 por barril en el 1992 a $29.1 en el 2003, a
una tasa anual promedio de 5.1 por ciento. De julio de 1993 a mayo de 2004, el
promedio fue de $31.3 por barril, 11.4 por ciento más alto que en igual periodo
del año anterior.
·
Las importaciones
de vehículos de motor registradas
aumentaron de $1,637.8 millones en el 1995 a $2,090.2 millones en el 2004, a
una tasa anual promedio de 2.8 por ciento.
La participación de éstas en el total de importaciones registradas en la
Isla, durante el periodo, bajó de 8.7 por ciento a 5.4 por ciento.
·
Los arbitrios
por concepto de la venta de vehículos de
motor y accesorios subieron de $178.3 millones en el 1992 a $551.2 millones en
el 2004. La participación relativa de
éstos en el total de arbitrios recaudados en la Isla aumentó durante ese
periodo de 18.2 por ciento a 32.5 por ciento en 2004.
·
El consumo
de gasolina aumentó de 856.5 millones de
galones en el 1992 a 1,226.1 millones en el 2003, a una tasa anual promedio de
3.3 por ciento. En el periodo de julio de 2003 a marzo de 2004, el valor
acumulado del consumo de gasolina superó en 3.58 por ciento al periodo anterior.
·
El precio promedio
de la gasolina avanzó de $1.192 por
galón en el año 1992 a 1.944 en el 2005, a una tasa anual promedio de 3.8 por
ciento. El promedio durante el año
fiscal 2005 constituyó un alza de 18.0 por ciento respecto al año anterior. Más
específicamente durante los últimos tres (3) meses para los cuales hay datos
disponibles, junio a agosto de 2005, las alzas del precio promedio de la
gasolina han estado en el recorrido de 8.9 por ciento a 32.2 por ciento. Hay
que remontarse a los primeros meses del año natural 2000 para encontrar un alza
tan significativa en los precios de la gasolina como la que se registró en
agosto de 2005.
·
Durante el
período de 1992 a 2003, la elasticidad a
largo plazo del consumo de gasolina respecto al precio fue de 0.85, confirmando
la naturaleza inelástica de la demanda de gasolina.
·
El número de
estaciones de gasolina aumentó de 984 en
el año 1987 a 1,037 en el 2001, a una
tasa anual promedio de 0.2 por ciento, mientras que la nómina anual de éstas
aumentó de $22,910,000 en el 1987 a $52,236,000 en el 2001, a una tasa anual
promedio de 17.9 por ciento.
·
Los recaudos
por concepto del arbitrio de la gasolina,
que son asignados a la Autoridad de Carreteras, aumentaron de $133.9 millones
en el 1992 a $173.8 millones en el 2003, a una tasa anual promedio de 2.4 por
ciento.
·
El valor de
las importaciones ajustadas de automóviles
aumentó de $583.3 millones en el año 1992 a $1,427.5 millones en el 2003, a una
tasa anual promedio de 7.1 por ciento.
·
Según el Censo
de 2000, de un total de 908,386
personas que informaron el medio que usan para asistir al trabajo, 626,578
(69.0%) señalaron que lo hicieron en automóvil, camión o van y viajaron solos,
mientras que 163,579 (18.0%) indicaron que utilizaron los mismos medios de transportación,
pero viajaron acompañados. Por su parte,
48,322 (5.3%) usaron la transportación pública;
36,834 (4.1%) caminaron al trabajo;
17,109 (1.9%) usaron otros medios y 15,964 (1.8%) indicaron que
trabajaron en el hogar.
·
Un análisis
de los datos de comercio exterior,
correspondientes al año fiscal 2003, nos indica que durante ese periodo se
importaron a la Isla un total de 21,670,568 barriles de gasolina con un valor
total de $768,561,858, a razón de $35.50 por barril ó $0.84 por galón. De ese
total de importaciones, 14,170,220
barriles, con valor de $509,163,092 provinieron de Islas Vírgenes; 1,014,769
galones, con valor de $34,942,217, de Estados Unidos; y 6,485,579, con valor de
$224,456,549, de países extranjeros. Las exportaciones de Puerto Rico en este
renglón ascendieron a 1,255,657 barriles, con valor de $40,875,614.
Para llevar a
cabo el análisis de la estructura competitiva del mercado de gasolina en Puerto
Rico, se tomaron en cuenta los siguientes elementos: la cantidad y el volumen
de ventas de los
mayoristas y detallistas, el grado de concentración del mercado, las barreras a
la entrada y el impacto de los nuevos competidores, el impacto de la publicidad
y de las iniciativas de mercadeo y las características distintivas del mercado
local de gasolina.
La Oficina de
Asuntos Monopolísticos del Departamento de Justicia ha recopilado una variedad
de datos y realizado un conjunto de investigaciones fundamentales sobre la
estructura del mercado de gasolina que sirvieron de base en el desarrollo de
esta sección del Estudio. A grandes
rasgos, los principales hallazgos de la Oficina son los siguientes:
·
En Puerto Rico,
para el año 2002, existían
aproximadamente 1,398 estaciones de gasolina.
Según el Censo de Estaciones de Gasolina preparado por la Administración
de Fomento Comercial (AFC), para el año 2000 había 1,442 estaciones de
gasolina, lo que representa una disminución de 3.0 por ciento.
·
La mayoría
de las estaciones de gasolina operan entre
nueve (9) y 24 horas al día, los siete (7) días de la semana, y por lo general,
emplean aproximadamente tres (3) personas a tiempo completo y de una (1) a dos
(2) a tiempo parcial.
·
La frecuencia
con que reciben el combustible las
estaciones es de una a dos veces a la semana, y la capacidad de almacenamiento
de la mayoría de éstas es en tanques de 4,000 y 14,000 galones. Muy pocas
estaciones de gasolina tienen tanques con capacidad para almacenar más de
15,000 galones. Según el censo, existían alrededor de ocho (8) estaciones con
la capacidad para almacenar más de 30,000 galones de gasolina Regular y 12 para
gasolina premium.
·
Para el año 2002[10], en
Puerto Rico el sector de la gasolina estaba compuesto por cinco (5) compañías
distribuidoras-mayoristas; Texaco Puerto Rico, con un 24.0 por ciento de
participación del mercado, Shell Company
Puerto Rico Limited, con un 25.0 por ciento, Esso Standard Oil Puerto Rico con
un 22.0 por ciento, Caribbean Petroleum Corporation con 14.0 por ciento y Citgo
Internacional Puerto Rico con 15.0 por ciento.
Al 30 de junio de 2003, la participación del mercado de gasolinas ha
variado en términos porcentuales. Texaco Puerto Rico disminuyó su participación
en 7.0 por ciento y Esso Standard Oil a esta fecha había experimentado un
incremento de 1.0 por ciento, para un 23.0 por ciento de participación. Citgo
Internacional y Caribbean Petroleum experimentaron una reducción de 1.0 por
ciento y 2.0 por ciento para una participación de 14.0 por ciento y 12.0 por
ciento, respectivamente. Shell Company
Puerto Rico, al 30 de junio había obtenido un incremento de un 9.0 por ciento
en comparación con el año 2002.
A la luz de los
datos antes señalados se puede realizar un análisis a base del Índice de
Herfindahl-Hirschman (HHI) para determinar el cambio en el grado de
concentración de mercado en la fase mayorista del mercado de gasolina en Puerto
Rico. En apenas un año el HHI, en el
caso que nos ocupa, aumentó de 2,116 a 2,314, representando un alza de 9.9 por
ciento, esencialmente inducido por la expansión en la participación del mercado
de Shell Company Puerto Rico Limited.
En cuanto a la
relación entre participación de mercado y precio promedio, tal como se señaló
en un estudio realizado por el Banco Gubernamental de Fomento en el 1995, las
empresas mayoristas principales tienden a tener precios más altos que las
empresas con menor participación en el mercado, aunque el ordenamiento en rango
en cuanto a precio promedio no es exactamente correspondiente con el
ordenamiento respecto a la participación en el mercado.
La información
que genera la Encuesta Mensual de Gasolina que lleva a cabo el Departamento de
Asuntos del Consumidor ofrece apoyo empírico a varias generalizaciones que
serán importantes cuando se examinen las consecuencias de la política de
establecimiento de zonas de precios de gasolina en Puerto Rico. Los aspectos
que a continuación se señalan
cubren el período de enero a julio, 2004.
·
El precio promedio
de la gasolina aumentó en 22.6 por
ciento, de 40.98 centavos a 50.26 centavos por litro.
·
Durante ese
periodo, el incremento en precio en las
estaciones de autoservicio fue mayor que en las estaciones convencionales: 25.6
por ciento en comparación con 16.2 por ciento.
·
A juzgar por
el precio de la gasolina de 87 octanos,
se observaron diferencias regionales en variable, entre ellas: para enero, 2004,
tuvo un máximo de 37.34
centavos en la región de Arecibo y un mínimo de 36.00 en la región de Ponce,
con un promedio de 36.44, un recorrido de 1.34 centavos, una desviación típica
de 0.47 centavos y un coeficiente de variación de 1.29 por ciento.
·
En julio, el
promedio se elevó a 46.68 centavos por
galón, con un máximo de 47.32 centavos en la región de Ponce, un mínimo de
45.95 centavos en la región de Arecibo, una desviación típica de 0.82 centavos
y un coeficiente de variación de 1.76 por ciento.
·
Durante el
periodo, en lo que respecta al precio de la
gasolina de 87 octanos, la región que tuvo el mayor aumento fue la de San Juan,
donde el alza fue de 31.4 por ciento, de 36.40 a 47.26 centavos por galón.
En esta sección
se presenta un ejercicio de proyección, para el periodo 2005-2009, de la
producción y el consumo de gasolina en Puerto Rico, tomando en consideración
las variables, tanto a nivel global como en Estados Unidos.
En un estudio
realizado por Natural Resources Defense
Council se traza un escenario básico en el cual se estima que la demanda
anual de gasolina en Estados Unidos crecerá de 117.8 billones de galones en el
año 2000 a 142.0 billones de galones en el 2010, a una tasa anual promedio de
1.9 por ciento. Esto en un contexto en
que el consumo de petróleo aumenta de 2.81 billones de barriles al año a 3.38
billones de barriles, a una tasa anual promedio también de 1.9 por ciento al
año.
En la medida en
que se estima que el consumo de gasolina en Estados Unidos constituye el 45 por
ciento del consumo mundial, cabe esperar que, en un periodo similar, el consumo
de gasolina a nivel global aumente de 261 billones de galones a 315.5 billones
de galones, a una tasa anual promedio de 1.9 por ciento.
Un elemento
central en las proyecciones de producción de petróleo y consumo de gasolina a
nivel mundial es la expansión económica de China, donde las importaciones de
petróleo crudo han aumentado aceleradamente. Aunque ese país aún está
significativamente rezagado en lo que respecta al uso del automóvil privado ya
las ventas de automóviles están aumentando a un paso acelerado, lo cual se
traducirá en una gigantesca demanda de gasolina en los próximos años y
contribuirá a aumentar la presión alcista tanto en los precios del petróleo
como en los de la gasolina.
A estos efectos
se realizó un ejercicio de proyección de las ventas y el consumo de gasolina en
Puerto Rico, así como de los ingresos procedentes del arbitrio sobre la
gasolina, tomando como base las proyecciones oficiales de crecimiento del
producto bruto a precios corrientes que presenta la Junta de Planificación.
Las ventas de
gasolina en Puerto Rico aumentaron de 833.2 millones de galones en el año 1991
a 1,027.0 millones de galones en el 2005, a una tasa anual promedio de 2.9 por
ciento. Durante igual periodo el precio
promedio por galón ascendió de 130.5 centavos a 194.4 centavos, a una tasa
anual promedio de también de 2.9 por ciento.
El valor de las ventas de gasolina se elevó de $1,087.3 millones a
$2,410.1 millones, a una tasa anual promedio de 5.8 por ciento y el precio
promedio de las importaciones de petróleo a Puerto Rico se creció de $21.40 por
barril a $51.94 por barril, a una tasa anual promedio de 6.5 por ciento.[11]
Durante un
periodo similar, los gastos de consumo en transportación, a precios corrientes,
aumentaron de $2,525.6 millones a $5,681.5 millones, a una tasa anual promedio
de 6.0 por ciento. Por su parte, el
producto bruto, a precios corrientes se elevó de $22,809.0 millones a $51,578.0
millones, a una tasa anual promedio de 6.0 por ciento.
De acuerdo con
las proyecciones oficiales de la Junta de Planificación, el producto bruto
nominal crecerá de $51,578.0 millones en el año 2005 a $56,590.6 millones en el
2009. Los gastos de consumo en
transportación, en el período 2005-2009, crecerán de $5,681.5 millones a
$6,524.6 millones.
Si se sostienen
durante el periodo de proyección (2005-2009) las mismas relaciones estadísticas
que se observaron en el periodo del 1991 al 2005, así como las tendencias
en el precio del petróleo y el precio de la gasolina, ya para el año 2009 las
ventas de gasolina estarán al nivel de 1,390.7 millones de galones, con un
precio promedio de 221.50 centavos por galón, un precio promedio de las
importaciones de petróleo de $66.88 por barril y un valor total de las ventas
de gasolina ascendente a $3,079.7 millones.
En tal contexto
de proyección, los recaudos por concepto del arbitrio de gasolina podrían
crecer de $243.4 millones en el año 2003 a $559.3 millones en el 2009.
En esta sección,
se presenta un análisis de la naturaleza, alcance y viabilidad económica de las
zonas de precio de gasolina. Se describe el concepto, se evalúa la
justificación teórica y práctica del mismo, y se hace una síntesis de las
investigaciones que se han hecho en Estados Unidos sobre el impacto de este
método de fijación de precios. De igual modo, se evalúan los experimentos con
el concepto de zonas de precio que se han realizado en Puerto Rico y los retos
que el mismo implica, tanto para los esfuerzos de protección de los intereses
del consumidor, como para la labor fiscalizadora de las prácticas
monopolísticas. Se analizan dos (2) posibilidades de organización del mercado:
como una sola zona de precio o como varias zonas de precios.
Las zonas de
precio en los mercados al por mayor de gasolina son uno de los temas más
controvertibles en el debate de política pública económica en Estados
Unidos. La batalla en torno al tema se
desarrolla, no sólo en el plano académico, sino también, y con mayor
intensidad, en las cortes y en los gobiernos y legislaturas estatales.
Las zonas de
precio no son otra cosa que la práctica de los mayoristas de gasolina orientada
a establecer diferentes precios al por mayor para las estaciones de venta de
gasolina al detalle que operan en diferentes áreas o zonas geográficas. Más
específicamente, se trata de un conjunto contiguo de estaciones de gasolina de
la misma marca que, de acuerdo con estudios realizados por el mayorista en
cuestión, afrontan un conjunto común de factores competitivos, incluyendo los
precios y prácticas de distribución de las marcas competidoras. Estas zonas de
precio son un elemento dinámico: pueden cambiar cuando hay variación en las
características de las estaciones o cuando se observan transformaciones en los
factores competitivos en el mercado de referencia.
En el contexto
de las zonas de precio, los precios que los mayoristas les cobran a los
detallistas, según los mayoristas, se basan en cálculos econométricos,
realizados por lo regular por consultores externos, donde entran en
consideración diversos aspectos del lado de la demanda y de la oferta del
mercado. Estos cálculos se consideran un
producto informático que es propiedad de la empresa mayorista. Algunos de los
factores específicos que se toman en cuenta en dichos cálculos son: localización
y características geográficas
del lugar, el volumen de tránsito, la fortaleza y elasticidad de la demanda y
el grado de competencia que ofrecen las demás estaciones del área. En términos
más técnicos, la firma MPSI Systems,
especialista en la creación de zonas de precios, señala que “el concepto se
basa en el pronóstico de las ventas de gasolina y en la elasticidad respecto al
precio, que es el recorrido de precio que un consumidor específico aceptará por
el tipo y grado de gasolina antes de buscar fuentes alternativas de
abastecimiento.”
Por lo regular,
las compañías mayoristas consideran como propia la información acerca de la
configuración de la zonas, los criterios usados para establecerlas, los
criterios para establecer los precios en las diferentes zonas y las diferencias
en precios entre zonas. El número de
estaciones en una zona, la extensión y forma de la zona y el número de zonas en
un área varía de una compañía a otra.
Por otro lado,
lo opuesto a la práctica de las zonas de precio, es un sistema de precio
uniforme donde las diferencias en precios entre áreas geográficas se basen en
factores objetivos que se observen, tanto en el lado de la demanda, como en el
lado de la oferta del mercado y que se manifiestan por vía de la libre acción
del sistema de precios. Del lado de la demanda, habría que tomar en cuenta los
flujos de tránsito, la densidad de la población y el ingreso promedio de los
clientes. Del lado de la oferta, habría que tomar en consideración factores
diversos como el precio del terreno, la naturaleza y tamaño de la estación, los
costos de operación, transportación y mantenimiento, los costos de mano de obra
y la estructura contributiva que impacta, tanto el precio de la gasolina, como
las ganancias y la propiedad de los mayoristas y detallistas de gasolina.
En términos de
la Teoría Microeconómica, las zonas de precio son una forma de discriminación
de precios. Esta se define como la practica de cargar diferentes precios a
diferentes compradores o grupos de compradores por esencialmente el mismo
producto, donde tales diferencias reflejan las diferencias en costo asociados
con el servicio a diferentes compradores o mercados.
Deben existir
tres (3) condiciones en el mercado para que sea posible y rinda ganancias la
discriminación de precios. En primer lugar, los compradores o grupos de
compradores (zonas de mercado) deben ser separables, para evitar ventas de
arbitraje del mercado de bajo precio al mercado de alto precio. Segundo, los
dos (2) ó más compradores (o zonas de mercado) deben tener diferentes
elasticidades de demanda respecto al precio a cualquier nivel particular de
precio, para hacer la discriminación de precios beneficiosa. Tercero, los mercados
deben caracterizarse
por la falta de competencia de firmas rivales. Si bien la discriminación de
precios trabaja mejor en una situación de monopolio, es también viable en
mercados oligopolísticos como es el caso, como ya indicamos antes, de la
distribución de gasolina al por mayor, donde las empresas coordinan sus
estrategias de precios tomando en cuenta las acciones y reacciones de sus
rivales.
Existen tres (3)
categorías de discriminación de precios.
La primera categoría es cuando cada comprador es obligado a pagar el
máximo que éste estaría deseoso de pagar por el producto. La segunda categoría
involucra discriminar
entre grupos de compradores sobre la base del tiempo o en contextos de
urgencia. Aquellos que tienen la mayor urgencia y el poder adquisitivo que la
apoye pagarán precios más altos que
aquellos que estén dispuestos a esperar.
La tercera categoría es una situación en que la firma puede cargar
diferentes precios en dos (2) ó más mercados en un mismo momento en el tiempo.
Las diferencias
de precio de los servicios telefónicos y de electricidad entre hogares y
negocios, la firma que cobra un precio más alto por un artículo que vende en
uno de sus establecimientos en un centro comercial urbano pero ofrece más
barato en una de sus sucursales en un centro comercial a las afueras de la
ciudad, y las diferencias entre el costo de las llamadas telefónicas a horas
pico y a horas de menor volumen de actividad, son ejemplos de la discriminación
de precios del tercer tipo. En la medida en que las compañías mayoristas de la
gasolina establecen las zonas de precio a base de los diferentes grados de la
elasticidad de la demanda, respecto al precio al nivel de la bomba en
diferentes áreas del País, practican una variante de esta categoría de
discriminación de precios.
La literatura
sobre el tema de las zonas de precio en el mercado de gasolina es
extremadamente variada y compleja. Para
darse cuenta basta examinar algunas de las conclusiones de los principales
trabajos que se identificaron en la literatura más reciente sobre el tema:
·
Los investigadores David W. Meyer y Jeffrey H.
Fischer, en un trabajo que prepararon para la Comisión de Comercio Federal[12]
examinaron las teorías pro competitivas y anticompetitivas asociadas con las
zonas de precios. Los autores llegaron a
la conclusión de que éstas son parte de una relación complicada entre las
compañías gasolineras mayoristas y las empresas detallistas que facilita una
distribución eficiente del riesgo, provee incentivos óptimos para los
mayoristas y los detallistas y le permite a los mayoristas reaccionar más
rápidamente a cambios en las condiciones de competencia local. Por ejemplo,
si los mayoristas tienen poder
de mercado sustancial, las zonas de precio pueden facilitar la coordinación o
ayudar a disuadir la entrada de nuevos competidores al mercado. El Estudio indica
además, que la prohibición
de las zonas de precio pueden llevar a precios promedio más altos y que los
mayoristas usen otros medios, menos eficientes, para lograr sus metas, entre
ellas: el aumento en la proporción de
estaciones que sean propiedad de los mayoristas en áreas en que no existan
leyes de desvinculación operacional.
Ante todo, los investigadores sugieren que la política antimonopolística
no debe condenar las zonas de precio de una manera categórica, sino más bien,
exigir evidencia específicamente relacionada con las prácticas de mercado que
demuestre que la práctica de las zonas de precio ha llevado a precios más altos
al nivel del detallista.
·
En un trabajo
titulado Experimental Gasoline Markets (2003), los investigadores Cary A.
Deck y Bart J. Wilson, llegan a las siguientes conclusiones, respecto al efecto
de las zonas de precio en comparación con el sistema de precios uniformes al
nivel del mayorista:
ü
bajo el sistema
de zonas de precio, los precios en
áreas relativamente aisladas son más altos que en áreas con una alta
concentración de estaciones;
ü
el sistema
de precios uniformes al nivel del mayorista
aumenta los mismos en las áreas más competitivas y simultáneamente no altera
los precios en áreas geográficamente más aisladas que son menos competitivas.
·
En un trabajo
titulado Economics at the Pump, publicado en la revista Regulation (2004), Cary A. Deck y Bart J. Wilson, siguiendo la
metodología de mercados experimentales que se utilizó en el estudio citado en
el rubro anterior, llegan a la conclusión de que la política de establecer
precios uniformes al nivel del mayorista no necesariamente se traduce en
precios más bajos de la gasolina al nivel del consumidor ya que hay dos (2)
tipos de factores que determinan los precios de la gasolina: la oferta y la
demanda. Los precios de entrega de los mayoristas son tan solo una de las
variables que influye el mercado. Desde
el lado de la demanda, los precios pueden ser más altos en algunas áreas debido
a que los consumidores no están dispuestos a viajar a otros sitios para comprar
su gasolina. Al consumir la gasolina en
su localidad, los consumidores no inducen la competencia entre las estaciones,
y si hay poca competencia los precios se mantendrán altos, en buena medida
debido al carácter inelástico de la demanda de gasolina, aunque los mayoristas
vendan la gasolina a un precio bajo.
·
En un artículo
titulado Will Open Supply Lower Retail Gasoline Prices, publicado en la
revista Contemporary Economic Policy
(2004), los investigadores John M. Barron, Beck A. Taylor y John R. Umbeck
llegan a la conclusión de que, contrario a la tesis vigente, en el mercado de
Los Ángeles, California, controlando las características del mercado y el nivel
de las estaciones de gasolina, las estaciones con más alternativas en cuanto al
abasto de gasolina tienen precios al detal significativamente más altos que las
estaciones atadas a un solo proveedor al por mayor.
·
En un estudio
preparado por Utility Consumers Action Network, bajo el titulo de The Financial Impact of Gasoline Price
Gouging on San Diego’s Economy (2002), en el cual se analizan las prácticas
de venta de gasolina al detalle en el área metropolitana de San Diego,
California, se llega a la conclusión de que, debido al uso de las zonas de
precio, el precio de una misma marca y grado de gasolina puede ser hasta 25
centavos más alto dependiendo de la localización de la estación. Se encontró
que en regiones donde no hay estaciones independientes y predominan las
estaciones afiliadas a marcas, los precios pueden ser hasta 20 centavos por galón
más altos que en áreas donde predominan las estaciones independientes. A juicio
de los autores, las zonas de precio permiten a las empresas mayoristas
controlar artificialmente e inflar el precio de la gasolina.
·
En un testimonio
que presentó, ante el Comité de lo
Judiciario de la Cámara de Representantes de Estados Unidos, el Dr. Roy
Littlefield, Vicepresidente Ejecutivo de Service
Station Dealers of America, describió las zonas de precio de la gasolina
como un mecanismo para imponerle precios más altos a los estaciones de gasolina
y a los consumidores, para manipular los precios al detalle de la gasolina y
para asegurarle ganancias oportunistas a las compañías petroleras.
·
En un testimonio
presentado ante el Subcomité
Permanente de Investigaciones del Comité de Asuntos Gubernamentales del Senado
de Estados Unidos, Richard Blumenthal, Procurador General del estado de
Connecticut, aboga en forma vigorosa por la prohibición de las zonas de precios
y otras tácticas que, según él, evitan que los detallistas de gasolina obtengan
la misma a precios competitivos. De
acuerdo con este observador, mediante la creación de zonas geográficas
artificiales las compañías mayoristas cargan precios diferentes a los
detallistas dentro de zonas diferentes basados en programas de computadora y
cálculos secretos en cuanto a la ganancia que se puede lograr, no en cuanto a
cómo puede cambiar su posición competitiva.
Se preocupan además, por cuánto pueden aguantar los consumidores y no
por el efecto que el precio pueda tener en su participación en el mercado. De
acuerdo con Blumenthal el poder de las
principales compañías mayoristas para imponer zonas de precio y fijar precios
inflados, excesivos y arbitrarios es resultado de los acuerdos de franquicia, a
los que están atados los detallistas, los cuales dictan que éstos están
obligados a comprar productos a un solo suplidor.
·
En cambio,
J.S. Carter, Director Regional para Estados
Unidos de Exxon Mobil Fuels Marketing Company, señaló, en las mismas vistas en
que habló Blumenthal, que las zonas de precio proveen el método mas confiable
para evaluar y responder a la competencia local que afrontan los detallistas
que operan en un ambiente competitivo, con alta transparencia y un balance
apretado entre la demanda y la oferta. En la medida en que las zonas de precios
reflejan las condiciones de demanda y oferta al nivel local, éstas son un
reflejo en vez de una causa de la volatilidad de precios. (Carter, 2002)
·
En un estudio
publicado a fines del año 2003, bajo el
título The Economics of Gasoline
Retailing: Petroleum Distribution & Retailing Issues in the U.S.
(2003), el Dr. Andrew N. Klett, Profesor de Economía de la Energía y el
Ambiente, de Pennsylvania State University, encontró que desde el punto de
vista competitivo y desde la perspectiva del consumidor, las restricciones
verticales no basadas en el precio y las estrategias de mercadeo de zonas de
precio son el resultado de la competencia entre varias formas de distribución
en el mercadeo de la gasolina. Se trata,
según este investigador, de una competencia que promueve la eficiencia y
beneficia al consumidor al traer el producto al mercado a un precio más bajo.
De acuerdo con Klett, la eliminación de las zonas de precios se traducirá en
precios promedios más altos para los consumidores y reducirá el número de
mayoristas que participa en el mercado de gasolina.
·
En lo que atañe
a la experiencia en el contexto de
Estados Unidos en el campo de opciones de política pública para lidiar con la
práctica de la fijación de zonas de precios, un estudio preparado por National Conference
of State Legislatures,
bajo el título de Findings on Hawaii
Gasoline Prices and Policies, señala que varias legislaturas estatales,
entre ellas las de Connecticut y Nueva York, se han propuesto establecer
restricciones (monitoria y/o reglamentación) a la práctica de las zonas de
precios, pero ninguna ha logrado ser aprobada por las legislaturas
correspondientes, en buena medida, debido a que las investigaciones sobre el
asunto han fallado en probar que se trata de una práctica ilegal. Ahora bien,
según se indica en el estudio, en
Maryland se instituyó, por orden ejecutiva, un grupo de trabajo (task force) para
estudiar el asunto de
las zonas de precio y preparar un informe con recomendaciones. El informe no
encontró prácticas ilegales con
respecto a las zonas de precios, pero recomendó que se hiciera un escrutinio o
monitoreo más estricto del asunto. Por otro lado, en California la organización
denominada Utility Consumer’s Action
Network le pidió a la Comisión Federal de Comercio que llevara a cabo un
estudio acerca de las zonas de precios de gasolina. El estudio que surgió de
esta iniciativa, que examinó la experiencia de los estados de Arizona,
California, Nevada, Oregon y Washington, no encontró evidencia de conductas que
violaran las leyes antimonopolísticas.
·
Finalmente,
en el estudio que publicó en el año 1991
la entidad Consumer Federation of America,
bajo el título: Ending the Gasoline
Price Spiral (2001), se concluye, en relación a
las zonas de precios de la gasolina, lo siguiente: Restrictive Marketing Practices,
Such as Zonal Pricing and Franchise
Restrictions on Supply Acquisition Should be Investigated and Discouraged.
La discusión de
las bases teóricas del concepto de zonas de precios de la gasolina, el examen
de la literatura empírica sobre el tema y las experiencias históricas que se
han observado en el mercado de la gasolina en Puerto Rico, no permiten
contestar en términos analíticos ni empíricos cuál sería el número de zonas de
precios deseables para la Isla. Esto, en
parte, a que no hay forma de ensayar en la práctica con modelos alternos a la
práctica dominante, que consiste en el uso de las zonas de precio como un
sistema de discriminación de precios en el mercado de gasolina. Tampoco el ministerio
público dispone de la
base de datos—debido a la resistencia de las empresas mayoristas a ofrecer a
examen público los cálculos específicos que llevan a cabo para la determinación
de los precios al por mayor de la gasolina—para realizar simulaciones y
estimaciones estadísticas independientes que pueden corroborar la precisión,
objetividad y grado de respuestas a las condiciones de mercado a las que
supuestamente responden las compañías mayoristas.
Los esfuerzos
que ha realizado el Departamento de Justicia para lograr que las empresas
mayoristas de gasolina ofrezcan detalles específicos sobre los métodos y
criterios para definir las zonas de precio sólo han rendido respuestas vagas e
imprecisas en las cuales se identifican a grandes rasgos los criterios pero no
se ofrecen las metodologías y cálculos específicos asociados con cada zona de
precio de la cual dan cuenta esas empresas.
Las empresas se amparan en que se trata de programas, modelos de
computadora y técnicas o sistemas de análisis de mercado que son propiedad
confidencial y constituyen secretos comerciales y herramientas de mercadeo.
La realidad es
que cada empresa mayorista tiene sus propias zonas. Las características de las
zonas, entre
ellas: el número de estaciones en cada
zona, la forma de la zona y el número de zonas en un área en particular, varía
de zona a zona y de empresa a empresa.
Aún suponiendo
que las empresas sometieran, voluntariamente, al ministerio público toda la
información que disponen sobre los hábitos de consumo y preferencias de
sus clientes, los patrones de respuesta
a éstos a cambios en los precios (elasticidad-precio), los patrones y volúmenes
de circulación de tránsito en las áreas donde están ubicadas las estaciones,
los impactos de diferenciales de precio sobre los volúmenes de venta y demás
elementos del lado de la demanda del mercado de gasolina, a lo cual habría que
añadirle toda la información relacionada con el lado de la oferta del mercado
de gasolina al nivel de las estaciones (infraestructura, servicios disponibles,
espacio de ventas) y con la naturaleza y alcance de la competencia que ofrecen
las estaciones aledañas, sería un problema mayúsculo de coordinación e integración
analítica tratar de establecer objetivamente el número y extensión de las zonas
de precio que deben regir en toda la geografía de Puerto Rico. Aún más, sería
una tarea todavía más portentosa lograr que las firmas mayoristas y las
estaciones de gasolina afiliadas a éstas, para no hablar de las estaciones de
gasolina independientes, aceptaran como válidas las determinaciones en cuanto
al precio por zona, a nivel del mayorista, que pudiera establecer una autoridad
gubernamental—la cual no existe en la actualidad—que estuviera encargada de
coordinar y reglamentar semejante función.
Aparte de las
dificultades prácticas, virtualmente insuperables, que implicaría que fuera el
sector público el que determinara, en forma objetiva e independiente y tomando
en consideración información sobre ambos lados del mercado de gasolina, la
naturaleza, número, extensión y variación de las zonas de precio de gasolina,
las empresas mayoristas y minoristas se verían inclinadas a rechazar la validez
de los renglones o niveles de precio que surjan de tales investigaciones y, con
toda probabilidad, como lo hacen ahora, tenderían a confiar más en sus propias
investigaciones de mercado y en el monitoreo de los cambios en la demanda de
gasolina, que en los criterios externos del ministerio público.
En esta sección,
se concentra la atención en varias observaciones y hallazgos que se
desarrollaron con base en la vasta exploración que se realizó sobre el mercado
de gasolina en Puerto Rico. La misma
enfatiza la importancia de las zonas de precio como instrumento de mercadeo de
las empresas mayoristas y como práctica de discriminación de precios que tiene
serias implicaciones desde el punto de vista de la política antimonopolista que
rige en Estados Unidos y Puerto Rico.
En primer
lugar, aunque es un fenómeno
esencialmente asociado con las alzas en el precio del petróleo, los precios de
la gasolina han estado en alzada sistemática y significativamente desde enero
de 2004. El sistema de mercadeo, a base
de zonas de precios que usan las empresas mayoristas en Puerto Rico, se ha
convertido en un factor que exacerba la difícil situación que la tendencia
alcista de los precios de la gasolina representa para los consumidores,
particularmente para los negocios y el gobierno y aquellos que viven en áreas
geográficas de altos ingresos. De igual modo, las zonas de precios pueden
contribuir a que los consumidores tarden más en recibir los beneficios de
precios más bajos cuando se reducen los precios del petróleo a nivel mundial. De
esta forma la práctica de las zonas de
precio en Puerto Rico, a juzgar por los datos que recopila el Departamento de
Asuntos del Consumidor, está más vinculada a las variaciones regionales del
precio de la gasolina y a las diferencias entre los precios que le ofrecen los
mayoristas a las estaciones de gasolina.
En segundo
lugar, el uso del Índice de Herfindahl-Hirschman (HHI) nos indica un aumento en
el grado de concentración del mercado de gasolina al por mayor en Puerto
Rico. En tercer lugar, las empresas
mayoristas que ejercen la discriminación de precios han fallado en explicar
claramente las bases conceptuales y metodológicas del sistema de zonas de
precios que usan en Puerto Rico. Tampoco
han ofrecido al ministerio público información detallada y precisa sobre los
cálculos o modelos estadísticos o econométricos específicos asociados con las
zonas de precio de diversos tamaño y extensión que han establecido en Puerto
Rico. Por esta razón, no disponemos de herramientas empíricas que hagan posible
evaluar si las zonas existentes se justifican objetivamente a la base de los
criterios que se usan para crearlas o determinar si hay margen para un número
mayor o menor de zonas y para alternativas de extensión geográfica de las
mismas.
En cuarto lugar,
siguiendo investigaciones empíricas e interpretaciones rigurosas de la
jurisprudencia vigente en Puerto Rico, la Oficina de Asuntos Monopolísticos del
Departamento de Justicia ha demostrado los alcances e implicaciones de la
práctica de zonas de precio de la gasolina como una variante de la
discriminación de precios y como formas de restringir la competencia, inflar
los precios y ejercer poder de mercado indebido. En quinto lugar, la literatura
teórica y
empírica que se ha desarrollado en Estados Unidos tiende a estar polarizada
entre aquellos que creen que las zonas de precios son un sistema eficiente de
mercadeo de la gasolina y aquellos que piensan que se trata de un sistema de
extracción de ganancias excesivas por parte de las empresas mayoristas.
En sexto lugar,
todas las jurisdicciones en Estados Unidos que han intentado poner freno
mediante legislación a la práctica de zonas de precio han fracasado en su
intento. A lo sumo, se ha llegado al diseño e implantación de sistemas de
monitoreo de los precios de la gasolina y de las prácticas de distribución de
la misma. Una de las razones que se ofrece para eliminar las zonas de precio es
la naturaleza rígida y arcaica de las leyes antimonopolísticas de Estados
Unidos.
Finalmente, dada
la gran fuerza que han ganado las zonas de precio en todas las jurisdicciones
de Estados Unidos, así como en Puerto Rico, los esfuerzos de la política
pública se enfrentan a la paradójica situación de tener que llevar a cabo
estudios empíricos o al menos simulaciones estadísticas y estudios de impacto
para demostrar que la eliminación de las zonas de precios y la introducción de
un sistema de precios uniformes, no implicará, entre otras cosas, alzas en los
costos al nivel del consumidor, reducción en el número de empresas mayoristas y
de estaciones, o restricciones a la oferta de gasolina en determinados
mercados.
A la luz de las
conclusiones anteriores, ofrecemos al Departamento de Justicia las siguientes
recomendaciones en cuanto cómo lidiar con el asunto de las zonas de precio de
la gasolina en Puerto Rico:
·
Recomendar
al Gobernador que nombre un Grupo Especial
de Trabajo (Task Force) que haga una investigación a fondo sobre la
naturaleza, estructura y problemas fundamentales del mercado de gasolina en
Puerto Rico y produzca un informe sobre el asunto. Los temas específicos a
investigarse serían los precios de la gasolina, la estructura del mercado, las
zonas de precio, los impuestos a la gasolina, los sistemas de abastecimiento y
distribución de gasolina, el estado de la información sobre el mercado de
gasolina tanto en la fase de demanda como en la de oferta. Este grupo especial
de trabajo estaría constituido por representantes de la industria petrolera,
dueños de estaciones de
gasolina, consumidores y ambientalistas.
·
Solicitarle
a la Junta de Planificación que, por vía
del Área de Planificación Económica y Social, lleve a cabo un estudio, a base
de una muestra representativa de la estructura de ingreso, los costos de
operación y márgenes de ganancia de las estaciones de gasolina en Puerto Rico y
de las circunstancias especiales asociadas con las estaciones abanderadas y las
estaciones independientes.
·
Solicitarle
al Departamento de Asuntos del Consumidor
que amplíe el detalle a nivel geográfico de las encuestas de precios de la
gasolina, de manera que se pueda hacer una mejor monitoria de éstos al nivel
más amplio de regiones y al nivel más específico de barrios en los municipios
más pequeños y sectores urbanos en los municipios más grandes.
·
Procurar que
se prepare legislación que haga
compulsoria las peticiones de información del Departamento de Justicia sobre
los criterios y fórmulas específicas que usan las empresas mayoristas para
establecer las zonas de precio, sujeto, por supuesto, a estrictas medidas y
garantías de confidencialidad en el uso de la información obtenida por vía de
cuestionarios que se sometan a dichas empresas.
·
Solicitarle
al Departamento de Recursos Naturales que
evalúe el estado de situación y posibles alternativas de profundización,
producción más rápida y mejoramiento de
las estadísticas de importación, exportación, consumo y distribución de
gasolina en Puerto Rico.
·
Procurar que
la Legislatura, luego del informe sobre
el mercado de gasolina que rinda el Grupo Especial de Trabajo, y bajo el
supuesto de que surja de éste una recomendación concreta al respecto, pase una
ley que prohíba específicamente la práctica de zonas de precio en la
jurisdicción de Puerto Rico o que exija condiciones específicas de implantación
de las zonas de precio que garanticen la libre competencia, eviten la
imposición de diferencias de precio injustificadas entre zonas ( es decir, que
no se vinculen con los factores de costo) y le ofrezca a los dueños de
estaciones de gasolina la posibilidad de diversificar sus fuentes de abastecimiento
de gasolina, aún cuando sostengan contratos con mayoristas que las obliguen a
que una porción dominante de sus compras sean a un suplidor específico.
La aprobación de
la Ley Número 74 del 25 de agosto de 2005 cambió gran parte de la perspectiva
de la industria de distribución de gasolina en Puerto Rico al momento en que se
llevó a cabo la investigación básica del presente Estudio. Dicha Ley declaró
que Puerto Rico constituye
una sola zona de mercado con el fin de evitar las prácticas discriminatorias
que afectan la gasolina y/o los combustibles especiales garantizando la
estabilidad, accesibilidad y uniformidad en el precio. De igual modo, la Ley
prohíbe la
interferencia por el refinador, productor de petróleo y/o distribuidor
mayorista en la fijación del precio de venta al detalle de la gasolina y
establece delitos y penalidades a las personas naturales o jurídicas que violen
las disposiciones de la ley.
A todas luces,
es demasiado temprano para trazar juicios sobre el impacto que tendrá está Ley
sobre la base competitiva, los sistemas de distribución y la estructura de
precios de la gasolina en Puerto Rico. Por lo pronto, las dos (2) encuestas
sobre los Precios Prevalecientes de Mayoristas de Gasolina más recientes que ha
realizado el Departamento de Asuntos del Consumidor, una a principios de
octubre de 2005 y otra a finales del mismo mes revelan varios cambios
significativos cuando se comparan sus resultados con los de la encuesta
realizada en noviembre de 2004, en lo que respecta al grado de dispersión de
los precios. A continuación se presentan
algunos de los cambios significativos observados:
·
En noviembre
de 2004, la diferencia entre el precio
máximo y el precio mínimo por litro (o recorrido) en el caso de la gasolina
regular era de 6.63 centavos, la desviación típica era 2.27 centavos y el
coeficiente de variación ascendía a 5.0 por ciento. Los valores respectivos en
el caso de la gasolina súper eran
9.67 centavos, 3.38 centavos y 7.0 por ciento.
·
Al compararse
los datos de la encuesta realizada en el
caso de la gasolina regular, a principios de octubre de 2005, en comparación
con noviembre de 2004, se observó un recorrido mayor (17.43 centavos), una
desviación típica más alta (7.5 centavos) y un mayor coeficiente de variación
(10.9%). Los valores correspondientes a la gasolina súper fueron 17.11, 7.10 y
10.1 por ciento, respectivamente.
·
No obstante,
ya para fines de octubre de 2005, no sólo
había bajado el precio promedio de ambas gasolinas vendidas al por mayor, sino
que la dispersión de los precios se redujo en una medida apreciable, aunque
sigue siendo mayor que en noviembre de 2004.
·
Así, en el
caso de la gasolina regular el precio
promedio a fines de octubre del 2005, fue de 58.13 centavos el litro, en
comparación con 68.54 centavos a principios del mes, una baja de 17.9 por
ciento, el recorrido fue de 11.97 centavos, la desviación típica de 4.53
centavos y el coeficiente de variación fue de 7.8 por ciento. Los valores correspondientes
a la gasolina súper fueron 14.69, 5.44 y 8.6 por
ciento, respectivamente.
·
La alta dispersión
que se observó a principios de
octubre del 2005 se debió esencialmente al hecho de que después de la
implantación de la Ley 74 los precios de Shell, el mayorista que tiene la mayor
participación en el mercado, San Juan Oil, Best Pet y Peerless seguían
sosteniendo precios al por mayor por debajo del promedio, pero Shell había
regresado a precios similares a los mayoristas que captan mayor porción del
mercado.
·
Una de las
consecuencias de esta situación ha sido un intenso
movimiento de la demanda hacia las gasolineras que ofrecen los precios más
bajos, lo cual provoca en ocasiones que los abastos de éstas se reduzcan
rápidamente a cero y los consumidores se vean obligados a hacer búsquedas en el
mercado para lograr obtener la gasolina que necesitan aunque sea a precios más
altos.
·
Varios eventos
históricos, entre ellos, un paro de los
camioneros a nivel local, varios amagos de retorno al paro, y dos (2) eventos
naturales, los huracanes Katrina y Rita, que provocaron daños en las áreas del
Golfo donde se concentra gran parte de la industria de refinación de petróleo
de Estados Unidos, tuvieron acentuados impactos en el mercado de gasolina de
Puerto Rico, tanto en el flujo de gasolina hacia las estaciones de distribución
o en el precio de gasolina. Estos eventos demuestran la alta vulnerabilidad del
mercado local ya sea a interrupciones por problemas del lado de la oferta o a
procesos especulativos que se traducen en abruptos incrementos en el precio de
la gasolina que se transmiten con gran velocidad al mercado local.
·
Luego de la
aprobación de la Ley Núm. 74, aún cuando
se observan algunos cambios, la mayoría de las recomendaciones que se presentan
en la sección anterior siguen vigentes, ya que la eliminación de las zonas de
precio es sólo el comienzo de una gran variedad de reformas estructurales y de
mejoras en los sistemas de información que son necesarias para generar
confianza y darle estabilidad, tanto al lado de la demanda como al lado de la
oferta, del complejo y cambiante mercado de la gasolina en Puerto Rico.
Tabla 15
Precios Prevalecientes de
Mayoristas de Gasolina
Octubre, 2005
Departamento de Asuntos del
Consumidor
Centavos por Litro
|
Marca
|
87 octanos
Principios
de octubre
|
87 octanos
Fines
de octubre
|
91 octanos
Principios
de octubre
|
91 octanos
Fines
de octubre
|
|
Esso
|
75.90
|
61.60
|
78.57
|
66.60
|
|
Texaco
|
75.08
|
61.84
|
75.91
|
66.86
|
|
Shell
|
60.78
|
61.70
|
64.69
|
66.70
|
|
Gulf
|
76.87
|
64.75
|
77.12
|
71.70
|
|
Caribe
|
69.19
|
57.30
|
70.51
|
60.47
|
|
Toral Oil
|
77.11
|
53.23
|
72.73
|
58.88
|
|
Total Petroleum
Puerto Rico Corp.
|
69.60
|
60.86
|
78.81
|
69.10
|
|
San Juan Oil
|
61.29
|
54.13
|
63.12
|
58.36
|
|
Best Pet Corp
|
59.68
|
53.07
|
61.70
|
57.30
|
|
Peerless
|
59.91
|
52.78
|
61.77
|
57.01
|
|
|
|
|
|
|
|
Promedio
|
68.54
|
58.13
|
70.49
|
63.30
|
|
Máximo
|
77.11
|
64.75
|
78.81
|
71.70
|
|
Mínimo
|
59.68
|
52.78
|
61.70
|
57.01
|
|
Recorrido
|
17.43
|
11.97
|
17.11
|
14.69
|
|
Desviación Típica
|
7.51
|
4.53
|
7.10
|
5.44
|
|
Coeficiente de Variación
|
10.9%
|
7.8%
|
10.1%
|
8.6%
|
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Williams, Measuring the Intensity of Competition Across Geographic Areas, Litigation
Economics Review, Volumen 5,
Núm. 1, págs. 19-27.
Schildkraut, Marc G., Market Definition in the Oil Industry:
The
FTC’S Penny Test, 2 de abril de 2004, 9 págs.
The
Shell Company (Puerto Rico), Ltd., Shell Chemical Yabucoa, Inc. , Demandantes,
vs. Anabelle Rodríguez, como Secretaria de Justicia, et.al., Demanda Civil Numero
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pags.
The Washington Times, Zone Pricing Contributes to Wide Range
in
Coast of Gas, 4 de junio de 2004, 2 pags.
United States Senate, Permanent
Subcommittee on Investigations, Committee on Government Affairs, Gas Prices: How
are they Really Set?, 2
de mayo de 2002, 336 págs.
Utility Consumers Action Network, The Financial Impact of
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Gouging on San Diego’s Economy, Febrero, 2002, 15 págs.
TELECOMUNICACIONES EN PUERTO RICO: TENDENCIAS Y PERSPECTIVAS
Introducción
El propósito de este ensayo
es analizar el papel que desempeñan las telecomunicaciones en el desarrollo
económico de Puerto Rico, con miras a disponer de una base de información al
día, objetiva y científica que ofrezca
un marco de referencia útil en la toma de decisiones privadas y de política
pública, sobre la industria.
Este trabajo sigue el
modelo de lo que en Europa y Estados Unidos se conoce como un White Paper,
es decir, un documento abarcador que puede ser utilizado como manual de
consulta sobre el tema y como guía sobre el desarrollo de la industria de
telecomunicaciones en Puerto Rico.
Visión general
Puerto Rico tiene algunas de
las tasas de
teledensidad (numero de líneas telefónicas para cada 100 habitantes),
penetración de telefonía móvil y uso de Internet más altas de la región
latinoamericana.
No obstante, Puerto Rico está
rezagado con respecto
a Estados Unidos y a los países altamente desarrollados de Europa y del resto
del mundo en términos de líneas fijas, crecimiento de telefonía móvil y avance
de líneas de banda ancha.
En cuanto a líneas de banda
ancha, se da la paradoja
de que aunque Puerto Rico es superado en el número de líneas por todos los
estados de la Unión, la tasa de crecimiento de la Isla en este renglón fue la
más alta dentro de Estados Unidos durante el periodo de 2003 a 2006, lo cual es
una señal de progreso significativo en el renglón más importante y más
prometedor de la industria.
La telefonía móvil es el segmento
más dinámico de
las telecomunicaciones en la Isla, en el cual se observa crecimiento acelerado
e intensa competencia, mientras que ha habido una reducción en las líneas
fijas.
El mercado de telefonía local
de líneas fijas,
que está dominado por Puerto Rico Telephone
Company, se halla esencialmente estancado.
En los mercados de larga se observa intensa competencia.
Se han hecho avances significativos
en varias
segmentos del mercado de telecomunicaciones: VoIP, banda ancha, Cable TV, con
una tendencia hacia la convergencia de estos tres elementos en las ofertas de
los proveedores.
Ha avanzado significativamente
Cable TV, incluyendo
empresas que ofrecen la triada de servicios (televisión, Internet de banda
ancha y telefonía), se ha posicionado fuertemente la televisión por satélite y
ya hay firmas que ofrecen los cuatro servicios fundamentales (la triada más
VoIP).
A principios de 2007 tanto
el sector móvil como el de líneas fijas
recibieron el impacto de la entrada de América Móvil, por vía de la adquisición
de la PRTC.
La entrada de América Móvil
estará acompañada por significativas
inversiones en la infraestructura telefónica local.
La literatura sobre las telecomunicaciones
a escala global destaca el
papel esencial que éstas desempeñan en el aumento de la productividad de la
mano de obra y en la productividad de los factores de producción en general.
De igual modo, la literatura
sobre el tema de las telecomunicaciones a
nivel mundial confirma la importancia de que los países desarrollen una
estrategia a largo plazo para el fortalecimiento del sector de tecnologías de
información y comunicaciones y de las telecomunicaciones en genera
Aspectos generales del mercado local de telecomunicaciones
Desde el 1998, y
particularmente desde la privatización de la PRTC en 1999, 219 compañías han
recibido licencia de telecomunicaciones.
De éstas, solo 26 tienen licencias regulares.
El mercado móvil
ha mostrado la mayor aceleración tanto en el número de subscriptores como en el
número de compañías que han entrado a la competencia.
Los servicios de
telefonía móvil son provistos por: Singular Wireless (ahora ATT), Verizon
Wireless (ahora Claro), Centennial de
Puerto Rico, Movistar (ahora Open), SunCom Wireless y Sprint PCS.
De acuerdo con
la publicación 2007 Business Directory,
del periódico Caribbean Business,
los siguientes datos describen la situación
general del mercado local de telecomunicaciones en Puerto Rico:
- Las catorce compañías de
telecomunicaciones más grandes de Puerto Rico emplean un total de 9,737
personas a tiempo completo, encabezadas por la PRTC (4,733) y Centennial
de Puerto Rico (1,500).
- Las 10 compañías de interconexión
telefónica más
grandes de Puerto Rico emplean un total de 209 personas y tenían un total
de 41,105 líneas conectadas en 2005.
- Las seis compañías de telefonía
móvil (celulares)
empleaban en julio de 2006 un total de 8,332 personas a tiempo completo y tenían
un total de 2, 267,861 subscriptores.
- Las seis compañías de telefonía
a larga distancia
tenían en junio de 1996 un total de 6,739 empleados a tiempo completo.
Definiciones de telecomunicaciones
De
acuerdo con la UIT, en sentido amplio, las
telecomunicaciones comprenden los medios para transmitir, emitir o recibir
signos, señales, escritos, imágenes fijas o en movimiento, sonidos o datos de
cualquier naturaleza, entre dos o más puntos geográficos a cualquier distancia
a través de cables, radioelectricidad, medios ópticos u otros sistemas
electromagnéticos.
La
Ley de telecomunicaciones de Argentina
define las telecomunicaciones como toda transmisión, emisión o recepción de
signos, señales, escritos, imágenes, sonidos o informaciones de cualquier
naturaleza, por hilo, radioelectricidad, medios ópticos u otros sistemas
electromagnéticos.
La
definición del diccionario en Internet
Allwords.com lee como sigue: “Any process or group of
processes that allows the transmission of audible or visible information over
long distances by means of electrical signals, eg. telephone, radio, telegraph,
fax, radar, etc.
Por
su parte, el Dictionary of Labor Talk Law dice lo siguiente: “Telecommunication
is the extension of communication
over a distance. In practice it also recognizes that something may be lost in
the process; hence the term 'telecommunication' covers all forms of distance
and/or conversion of the original communications,
including radio,
telegraphy,
television,
telephony,
data communication and computer networking.”
En
Puerto Rico, la Ley 213 del 12 de
septiembre de 2006 señala que telecomunicaciones significa la transmisión de
información seleccionada por el usuario, entre puntos especificados por el
usuario, sin que cambie el formato o contenido de la información enviada y
recibida.
En
la vasta literatura sobre las
telecomunicaciones se está usando en forma predominante el concepto de TIC
(tecnologías de información y comunicaciones), que hace referencia a una gran
variedad de productos y servicios, incluyendo computadoras, equipo y redes de
comunicaciones, fibra óptica, video interactivo, infraestructura y servicio de
satélites, tecnología de identificación de radio frecuencia, y un creciente
número de de inventos complementarios para el trabajo, la educación, el cuidado
de la salud y el entretenimiento.
Por supuesto la plataforma tecnológica de TIC más abarcadora, más dominante y
de mayor impacto al nivel mundial es la Internet.
En
Canadá, el sector de producción de bienes y
servicios de TIC se define como la combinación de industrias de manufactura y
servicios que captura electrónicamente, transmite y despliega información y
datos.
Importancia de las telecomunicaciones en la sociedad postindustrial
Existe un claro consenso al
nivel mundial en lo que respecta la importancia estratégica de las
telecomunicaciones en los procesos de crecimiento y desarrollo económico en la
sociedad postindustrial.
En la nueva economía global,
en la cual dominan las industrias intensivas
en el uso de la información, tales como los servicios financieros, el cuidado
médico, la manufactura de alta tecnología y la educación superior, las
telecomunicaciones y la política
regulatoria del sistema de telecomunicaciones son elementos centrales de la
política económica y de los esfuerzos por lograr el crecimiento y desarrollo
económico sobre bases sostenibles.
La creación, diseminación y
análisis del conocimiento depende grandemente
de una infraestructura de telecomunicaciones avanzada, capaz de transmitir
rápida y eficientemente y a costos razonables enormes cantidades de
información.
La política de telecomunicaciones
del gobierno juega un papel vital en la
promoción de mercados competitivos, procesos efectivos de innovación
tecnológica, precios competitivos para los usuarios y alta calidad, amplitud y
variedad de los servicios.
El papel integrador de las telecomunicaciones
Los servicios de telecomunicaciones
proveen una plataforma para el
crecimiento económico.
Acercan a los compradores
y vendedores en todos los mercados, una función
indispensable para la mejorar la velocidad, eficacia y eficiencia de las
transacciones de todo tipo.
Facilitan el flujo de información,
lo cual es esencial para el funcionamiento del mercado.
Actúan como ciclo de retroalimentación
entre los suplidores de mercancías
y servicios y sus clientes.
El sistema de información
basado en las telecomunicaciones, se torna aún
más importante cuando se trata de transacciones internacionales, en las cuales
los suplidores y los clientes están separados geográficamente.
Efectos directos de las
telecomunicaciones sobre el desarrollo económico
El
flujo de información desempeña un papel esencial en la difusión de nueva
tecnología e ideas al nivel de las empresas productoras, el sector industrial y
la economía como un todo.
Su pueden identificar al menos siete
efectos directos de las telecomunicaciones sobre el desarrollo económico:
- Ayudan
a difundir
nuevas ideas y conocimientos y proveen un medio costo efectivo y eficiente
en el uso del tiempo para exportar el conocimiento que se genera al nivel
local y para importar las innovaciones tecnológicas que se desarrollan a
escala global.
- Reducen
las brechas
regionales en lo que respecta a la infraestructura y el desarrollo
económico, lo que se conoce mundialmente como la divisoria digital, tanto
al nivel interno de los países como entre países con diversos grados de
desarrollo económico y social. Ante todo, ayudan a reducir la brecha
digital entre las zonas urbanas y rurales dentro de un país, entre
individuos y empresas, y entre países altamente desarrollados y países en
desarrollo.
- Son
un insumo
fundamental del proceso económico de producción. Sus servicios son en
buena medida sustitutos de bajo costo y alta eficiencia de la mano de obra
en el manejo de información.
- Aumentan
la eficiencia
de los mercados nacionales, regionales e internacionales al facilitar el
flujo de información y aumentar la velocidad de la comunicación entre
compradores y vendedores.
- Tienen
externalidades
positivas. Reducen los costos fijos y variables de la adquisición de
información vital para la toma de decisiones y el desarrollo de la
actividad de negocios y generan ahorros de tiempo y trabajo en todos los
sectores de la economía.
- Ayudan
a coordinar la
actividad económica al permitir la adquisición y transferencia rápida de
información entre las unidades económicas y facilitar de desarrollo de
grandes y complejas organizaciones a escala nacional, regional y global.
·
Mejoran las conexiones
globales, en la medida en que la velocidad de transmisión de conocimiento
técnico y otros elementos de información depende de la calidad de los canales
de comunicación entre diferentes países.
Aportación de las telecomunicaciones al desarrollo económico sustentable
El concepto de desarrollo
económico sustentable se puede pensar en
términos de políticas y programas diseñados para afrontar las necesidades de
las generaciones presentes sin comprometer la habilidad de las generaciones
futuras para afrontar las suyas.
Las telecomunicaciones son
una forma de inversión estratégica que es
clave para mantener y desarrollar ventajas competitivas al nivel de la nación,
de la región y de la firma y el elemento central para lograr el desarrollo
económico sustentable.
Constituyen el núcleo de,
y proveen la infraestructura para, la economía
de la información como un todo.
Facilitan la entrada a los
mercados, mejoran el servicio a los clientes,
reducen los costos de transacción y aumentan la productividad de los recursos.
Telecomunicaciones y
productividad
La
adopción y utilización
de las telecomunicaciones por parte de las empresas, el
gobierno y los ciudadanos tiene impactos
positivos en la productividad y el crecimiento económico en general.
Desde
un punto de vista macroeconómico, la expansión de las telecomunicaciones se
asocia con crecimientos en la productividad. Se identifican tres efectos directos
del avance en las telecomunicaciones sobre la productividad laboral: los
trabajadores tiene más y mejor capital, lo que se conoce como la profundización
del capita; la fuerza trabajadora gana más destrezas y conocimientos; y la
productividad total de los factores aumenta, lo que se mide a base del producto
bruto interno que se genera por cada empleados en la economía o en los sectores
de ésta.
Entre
los impactos macroeconómicos positivos que se ha identificado en la literatura
sobre el tema se hallan los siguientes:
·
Mayor alcance comercial. Las
empresas que utilizan las tecnologías avanzadas de telecomunicaciones,
especialmente Internet, como canal de comunicaciones con sus clientes ofrecen
mayor acceso a sus clientes, dependen menos de sedes físicas, utilizan más
eficientemente sus recursos humanos y tienen mayor cobertura de mercado.
·
Transacciones comerciales
más eficientes. Se logra acceso en tiempo real a información sobre precios y
productos.
·
Mejoran la gestión interna
de la empresa y el gobierno para ofrecer un mejor servicio a sus respectivas
clientelas.
·
Inducen el desarrollo de
nuevos estilos de trabajo. La conectividad permite trabajar con más
flexibilidad y con independencia de horarios y espacios físicos restrictivos.
De
acuerdo con estudios realizados en Europa el crecimiento de las ramas
productoras de tecnologías de telecomunicaciones ha sido el factor principal de
la aceleración del crecimiento del producto interno bruto de la economía
mundial, particularmente a partir de 2003.
Gráfica 1
Crecimiento del PIB vs
crecimiento de telecomunicaciones a nivel
mundial, en por ciento
Fuente:
Observatorio
Europeo de Información Tecnológica
Durante
el periodo de 1997
a 2006, la productividad en Puerto Rico, definida como el producto bruto
interno real dividido por el empleo total, mostró una tendencia esencialmente
ascendente hasta 2002, pero de 2003 a 2006 mostró un patrón errático, en cual
dominio la tendencia a la baja. El hecho de que la manufactura—el sector de más
alta productividad de la economía después de las finanzas, seguros y bienes
raíces-- haya estado en una fase de lento crecimiento durante el periodo
explica buena parte de la contracción de la productividad general de la
economía. El otro componente de la explicación es el relativo estancamiento de
la productividad en los sectores de construcción, comercio y gobierno.
Tabla 1
Productividad
en Puerto Rico
|
Año fiscal
|
Producto
bruto interno real
(Millones
de $)
|
Empleo
total
(Miles)
|
Productividad
($ por
empleo)
|
Tasa de
cambio
|
|
1997
|
8,658.9
|
1,127
|
$7,783
|
|
|
1998
|
9,137.8
|
1,139
|
8,022.7
|
4.4
|
|
1999
|
9,630.3
|
1,143
|
8,425
|
5.0
|
|
2000
|
9,945.4
|
1,150
|
8,648
|
2.6
|
|
2001
|
10,573.3
|
1,144
|
9,242
|
6.9
|
|
2002
|
10,670.2
|
1,152
|
9,262
|
0.21
|
|
2003
|
10,675.9
|
1,188
|
8,986
|
-2.9
|
|
2004
|
10,998.8
|
1,205
|
9,127
|
1.6
|
|
2005
|
11,068.7
|
1,238
|
8,940
|
-2.0
|
|
2006
|
11,137.2
|
1,253
|
8,888
|
-0.6
|
|
TCAP
|
2.8%
|
1.2%
|
1.6%
|
|
En el año fiscal 2006, la productividad
general de la economía alcanzó un valor de $8,888 a precios constantes ($69,005
a precios corrientes), pero en el caso del sector de finanzas, seguros y bienes
raíces la productividad fue de $90,906 a precios constantes ($313,470 a precios
corrientes), mientras que en la manufactura la productividad en ese año
ascendió a $77,949 a precios constantes ($268,792 a precios corrientes). Se
trata de dos sectores altamente dinámicos que utilizan intensivamente las
telecomunicaciones y cuyas tasas de crecimiento de la productividad fuero
superiores al promedio general de la economía durante el periodo de 1997 a
2006.
Tabla 2
Productividad
por sector económico
|
Sector
|
1997
|
2006
|
TCAP
|
TCAP a precios constantes
|
|
Agricultura
|
$15,032
|
$15,136
|
0.07
|
0.0
|
|
Manufactura
|
$119,149
|
$268,793
|
9.4
|
2.7
|
|
Construcción
|
$19,645
|
$20,929
|
0.7
|
0.2
|
|
Transportación
|
$138,922
|
$203,996
|
4.3
|
1.3
|
|
Comercio
|
$29,492
|
$39,544
|
3.3
|
1.0
|
|
Servicios
|
$18,644
|
$23,061
|
2.4
|
0.7
|
|
Finanzas
|
$186,954
|
$313,470
|
5.8
|
1.7
|
|
Gobierno
|
$20,000
|
$30,303
|
4.7
|
1.4
|
|
General
|
42,756
|
69,005
|
5.4
|
1.6
|
Gráfica
2
Productividad
total en Puerto Rico
Aportación de la telecomunicaciones a la economía de Puerto Rico
La
estadística más
abarcadora sobre el papel de la telecomunicaciones en Puerto Rico es producida
por Comisión Federal de Comunicaciones y presentada en el informe anual
denominado Trends in Telephone Service. La serie va de 1995 a 2004.
Durante ese periodo los ingresos totales del sector de telecomunicaciones en la
Isla aumentaron de $1,244 millones a $2,354 millones, a una tasa anual promedio
de 7.3%, en comparación con un alza promedio de 4.8% para Estados Unidos como
un todo.
Gráfica 3
Ingresos de las
telecomunicaciones en Puerto Rico:
Nivel y tasa de cambio,
Años Naturales
Fuente: FCC, Trends in
Telephone Services, Febrero de 2007
Esa misma fuente identifica los ingresos de
telecomunicaciones por tipo de servicio. Se hace patente el hecho de que ya
para 2004 el ingreso total de las compañías de telefonía inalámbrica en Puerto
Rico superaba la suma de los ingresos las compañías de líneas fijas y
constituía el 42.5% de los ingresos totales de las empresas de
telecomunicaciones.
Tabla
3
Ingresos de
telecomunicaciones por tipo de servicio, 2004
|
|
Ingresos
(Millones de
$)
|
Por ciento
|
|
ILECs (PRTC)
|
609
|
25.9
|
|
CLECs
(Centenal)
|
25
|
1.1
|
|
Telefonía
inalámbrica
|
1000
|
42.5
|
|
SLCs
|
97
|
4.1
|
|
Acceso
|
184
|
7.8
|
|
Toll
|
439
|
18.6
|
|
TOTAL
|
2354
|
100.0
|
ILEC: Incumbent Local Exchanger
Carrier
CLEC: Competitive Local
Exchange Carrier
SLC: Subscriber Line Charge
Fuente: FCC, Trends in
Telephone Services, Febrero de 2007
Otro enfoque abarcador que se puede hacer sobre la aportación
económica de la industria de telecomunicaciones es por vía del Censo de Negocios,
el último de los cuales se
realizó en 2002.
De acuerdo con dicho Censo
en Puerto Rico había en ese entonces 103
establecimientos dedicados a la industria de telecomunicaciones, con ingresos
totales de $2,546.4 millones y nómina total de $367.6 millones.
Los gastos operacionales de
estos establecimientos ascendían a $105.6
millones, de los cuales $47 millones o el 44.5% se destinaban a servicios de
comunicaciones.
En lo que atañe a los proveedores
de servicios de Internet, los ingresos
de los 40 establecimientos registrados totalizaron $194.2 millones, el gasto en
nómina fue de $40.9 millones y los gastos operacionales ascendieron a $19.4
millones.
Tabla
4
Establecimientos
de telecomunicaciones en Puerto Rico
|
|
Establecimientos
|
Ventas
Miles $
|
Nómina Anual
Miles $
|
Empleados
|
|
Total
|
103
|
2,546,413
|
367,576
|
10,535
|
|
WTC
|
26
|
1,501,406
|
219,848
|
6,327
|
|
WTC,
excepto satélite
|
27
|
687,229
|
98,413
|
2,365
|
|
TR
|
10
|
67,344
|
4,077
|
114
|
|
SC
|
3
|
7,777
|
2,423
|
95
|
|
Cable y
otros
|
8
|
221,985
|
27,502
|
1,061
|
|
Otros
|
29
|
60,672
|
16,313
|
573
|
|
|
|
|
|
|
Fuente:
Censo de Negocios de 2002
Del total de 103 establecimientos
dedicados al negocio de las telecomunicaciones, 26 tenían niveles de ventas por
encima del umbral de los $500,000 y generaban el 96.9 por ciento de las ventas
de la industria.
Tabla
5
Establecimientos
de telecomunicaciones por nivel de ventas
|
|
Establecimientos
|
Ventas, miles
|
Empleados
|
|
Menos de $99,999
|
12
|
D
|
D
|
|
$100,000 a $499,999
|
22
|
5,554
|
299
|
|
$500 a $999,999
|
19
|
13,589
|
707
|
|
$1,000,000 a $4,999,999
|
24
|
77,446
|
2,804
|
|
Más de $5,000,000
|
26
|
2,468,797
|
9,845
|
|
Total
|
103
|
2,546,413
|
10,535
|
En
lo que respecta a los
proveedores de Internet, el total de empresas ascendía a 40, de las cuales 8
tenían volúmenes de venta superiores al umbral de los $5,000,000 y generaban el
88.8 por ciento del total de ventas de este
tipo de servicio.
Tabla 6
Proveedores
de Internet por nivel de ventas
|
|
Establecimientos
|
Ventas, miles
|
Empleados
|
|
Menos de $99,999
|
7
|
D
|
D
|
|
$100,000 a $499,999
|
14
|
D
|
D
|
|
$500 a $999,999
|
4
|
D
|
D
|
|
$1,000,000 a $4,999,999
|
8
|
D
|
D
|
|
Más de $5,000,000
|
8
|
172,527
|
866
|
|
Total
|
40
|
194,244
|
1,152
|
A todas luces, el
mercado de telecomunicaciones de Puerto Rico sigue el patrón de lo que en
Microeconomía se conoce como un mercado de competencia de monopolística, en el
cual una gran variedad de empresas compiten entre sí en aspectos tales como la
calidad de los productos y servicios, el precio y las técnicas de mercadeo.
Según
el Censo Económico de 2002, de un total de 2,313 negocios dedicados a las
ventas al por mayor, 55 utilizaban el comercio electrónico, con ventas
ascendentes a $71.0 millones o 0.4% de total de ventas del sector.
De
un total de 25,410 negocios de ventas al detal, 706 tuvieron actividades de
ventas por vía del comercio electrónico, con ventas ascendentes a $43.7
millones.
Los
negocios que usaron el comercio electrónico fueron e. 2.8% del total de
negocios y por este medio se logró el 1.3% del total de las ventas.
En
términos relativos el mayor uso del comercio electrónico se observó en el
cuidado de salud y asistencia social (3.6% de las ventas) y en los negocios de
información (2.8% de las ventas).
Tabla 7
Comercio electrónico por
tipo de negocio
|
Tipo de negocio
|
Establecimientos
(Número)
|
Ventas/Ingresos
($1,000)
|
|
Transportación y almacenaje
|
19
|
17,542
|
|
Información
|
30
|
105,049
|
|
Finanzas y seguros
|
22
|
38,851
|
|
Bienes raíces, renta y arrendamiento
|
33
|
17,231
|
|
Servicios profesionales, científicos y técnicos
|
64
|
14,429
|
|
Servicios de manejo de desperdicios
|
65
|
22,890
|
|
Servicios educativos
|
6
|
3,892
|
|
Cuidado de salud y asistencia social
|
287
|
180,859
|
|
Arte, entretenimiento y recreación
|
9
|
1,698
|
|
Alojamiento y servicios de comida
|
86
|
23,525
|
|
Otros servicios (excepto Administración Pública)
|
85
|
11,540
|
Análisis de las tendencias históricas de los indicadores de
telecomunicaciones en Puerto Rico: 2000 a 2006
El
relativo rezago de los
datos sectoriales y censales se puede compensar con el análisis de una gran
variedad de indicadores de telecomunicaciones para los cuales hay información
más reciente.
l Líneas fijas en
servicio de la PRTC: residenciales y corporativas
·
De 2001 a 2006, las líneas
fijas en servicio residenciales de la PRTC declinaron de 966,357 a 772,387, a
una tasa anual promedio de 4.4%
·
En el sector de negocios, se
redujeron de 366,369 a 358,781, a una tasa de 0.4%
·
De igual modo, el número de
teléfonos públicos se redujo de 24,825 a 8,795, una baja de 64.6 por ciento.
·
El total de líneas fijas
declinó de 1,357,551 a 1, 139,963, a una tasa de 3.4%.
·
En consecuencia el número de
líneas fijas per capita declinó de 35.4 a 31.1.
Tabla 8
Líneas telefónicas en
Puerto Rico
|
Tipo
de línea
|
2001
|
2002
|
2003
|
2004
|
2005
|
2006
|
|
Residencial
|
966,357
|
957,805
|
942,676
|
898,066
|
846,536
|
772,387
|
|
Negocios
|
366,369
|
371,017
|
326,209
|
329,751
|
359,871
|
358,781
|
|
Públicos
|
24,825
|
24,272
|
17,963
|
16,361
|
11,295
|
8,795
|
|
Total
|
1,357,551
|
1,353,094
|
1,286,848
|
1,244,178
|
1,217,702
|
1,139,963
|
|
% de cambio
|
-
|
-0.3
|
-4.9
|
-3.3
|
-2.1
|
-6.4
|
|
Per capita
|
35.4
|
35.1
|
33.2
< |
